I'm on my way [Season 2]

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ヤマハ ボルト Cスペック試乗記


先日ですが、近所の友人が乗っているバイク、ヤマハ ボルト Cスペックに試乗させてもらいました。 2-3年前に友人がこのバイクを買ったのを知っていましたが、その頃はあまりヤマハのボルトシリーズには興味がありませんでした。





しかし、最近次期愛車選定でクルーザーモデルに試乗する機会が多いので、このヤマハ ボルトにも試乗してみたいなあ…、しかしYSPに行ったり予約するのがメンドイ…。 そうだ!友達がボルトのCスペックに乗っていたので、借りて乗ってみよう!という事で、今回ちょうど会う機会があったので借りてみました。





友人からは1時間程借りる約束をしたので、近所のチョイ乗りコースで乗り回します。 まず、友人所有のボルト Cスペックの写真がこちら。 車体色は綺麗なブルーです。




2021_1128_BoltCspec001-1024x461.jpg



友人のカスタムで、リヤキャリアと振り分けのバッグがついています。 ヤマハの公式の車両写真がこちらです。




Bolt-Cspec-BlueOfficial.jpg



ヤマハのボルト Cスペックですが、CスペックのCはCafeのCです。 通常のボルトとは違い、カフェレーサースタイルで、ハンドルはセパレートハンドル(通称セパハン)がついています。 エンジンはノーマルボルトやボルト Rスペックと共通です。





エンジンは、941cc空冷60度Vツインエンジン。 出力が52馬力で、車重が251kgです。 またがった感じは、なんとも不思議なポジションです。 一応ノーマルのボルトよりもステップはバックステップになっているようですが、足を下ろした所にちょうどステップがある感じで、交差点の信号待ちの時は戸惑いました。 軽い前傾姿勢で乗るクルーザーなんですが、新鮮味がありますね。





ボルト最大の特徴である空冷60度Vツインですが、味のある良いエンジンです。 排気音と吸気音が走行中絶妙な音量で聞こえてきます。そして、クルーザーには欠かせない鼓動感の演出もあり、乗っていて楽しい!と思わせる、非常に心地よいエンジンです。 ポジション的にはカフェレーサースタイルですが、これでギンギンに飛ばす気分にはとてもなりません。 ヤマハ ボルトは一般道をゆっくりと流して走ってこそ楽しいエンジンでした。





エンジンの排熱が凄いようですが、11月末の寒い時期に試乗したため、あまりその辺りは感じませんでした。 空冷の950ccエンジンなので、夏は結構熱いでしょうね。





クラッチも軽く、NC700Xと同じ程度でした。 クラッチ操作はその軽さも有り、全く苦にはならなかったですね。 これも長距離ツーリングでもとても良いポイントだと思います。





足回りは、サスペンションダンピングが効いていて、かなり乗り心地は良いです。 フロント、リヤ共にストローク量もそれなりで、荒れた路面でもそこそこ走れる良いサスペンションでした。





ボルトの乗り心地に関して比較すると、10年前に試乗したハーレーのスポーツスター883アイアンや、従兄弟のハーレーのスポーツスター XL1200CXロードスターよりも、格段に乗り心地は良いですね。 夏に試乗したホンダのレブル1100も乗り心地は良かったですが、ボルトもレブルと同程度の乗り心地でした。





特にボルトCスペックのシートが良かったですね。 ノーマルボルトの形状とは違い、ボルト Cスペックのシートはガンファイター形状なのですが、恐らくノーマルボルトのシートよりもウレタンが厚いと思います。 そのボルト Cスペックのシートの乗り心地も非常に快適でした。




Bolt_Cspec_2021_1128001-1024x461.jpg



ここからは、ボルト Cスペックでワインディングロードを走った時のインプレです。





八ヶ岳高原ラインに走りに行ったのですが、ボルト Cスペックの操舵性は、自分がより意識して操作する感覚で面白かったですね。 普段フロント17インチに乗っているので、フロント19インチのクルーザータイプは自分で積極的にモーションを掛けないと曲がらない感じです。 ですが、そこがまた面白い!





NC700Xのような、一般的なフロント17インチのコーナリングでは、コーナーでは目線を行く方向に持っていけば自然に曲がり始める感じです。 しかし、ボルトのフロント19インチクルーザータイプだと、コーナー手前でブレーキングして荷重をフロントに移し、一拍待ってから曲がり始める感じです。 





ボルト Cスペックですが、自分が積極的に荷重移動を意識しないと曲がれません。 その点が、バイクと対話できる感覚を持てるポイントだと思います。 普段一般的なロードタイプの前後17インチのバイクを乗っている自分にとって、とても新鮮でした。





車重も250キロと重いので、よっこらせ!という感じですが、その重たさもまた良い味になっています。車重からくる慣性モーメントも大きく、車体構成もローアンドロングなので、よりピッチングの動きを考えて、車体の荷重移動を意識せざるを得ない所がありますね。





去年に違う友人のスズキ V-strom650XTを試乗させてもらった時、同じフロント19インチでしたが、フロント19インチという事はあまり意識しなくても運転できました。 なので、ボルト Cスペックの運動性は、フロント19インチの特性ということだけではなく、フロント19インチ+ローアンドロングの車体(軸間距離:1570mm)+251キロの車体という構成の運動特性だと思います。





ボルト Cスペックですが、バンク角も浅く、すぐにステップを擦ってしまいます。 しかし、このバイクはコーナーをギンギンに攻めるバイクではないので、ステップをすぐに擦るのは自分的にはマイナスではありません。 バイクと自分で対話しながら、のんびりワインディングを走って楽しみを感じるバイクだと思います。





エンジンも52馬力と非力なようですが、実用的なスピード域では全く不足は無いと感じました。 トルクフルなエンジンで、鼓動感を感じながら走るバイクです。 160キロ以上にまで加速するような場面では非力さを感じるかもしれませんが、40~60キロぐらいの加速はトルクフルな味付けのエンジンで、結構ダッシュが速いと思いました。





ちょっと気になったのが、時速60キロ辺りでハンドルから手を離すと、ブルブル震え始めます。 「ヤマハ ボルト シミー現象」でググってみると、動画を始め、沢山事例が出てきます。 これがちょっとマイナスポイントですかね。 ハンドルから手を離すとすぐに震え始めるので、ハンドルから手を離すことができません。





ちょっと上着の袖口が気になったりしても、ハンドルから手を離すとハンドルがブレだすシミー現象が起きるので、そのあたりはおっかなかったです。





総合的にインプレをまとめると、のんびりと流すのに本当に味わいのあるよいバイクだったと思います。 正直ボルト Cスペックのセパハンは好きな乗車ポジションではないですが、通常のポジションのボルトにも乗ってみたいですね。





とにかく空冷941ccVツインエンジンの味付けが秀逸です。 スタイリングもヤマハらしく、美しい作りになっていて、所有する楽しみも得られそうですね。 エンジンの造形や、車体デザインもヤマハらしく、そつなく作ってます。 とにかくのんびりと乗って楽しいエンジンで、バイクと対話しながらツーリングするのに持ってこいかなと思いました。





ハンドルが震えるシミー現象が、本当に惜しい! 恐らくノーマルタイヤのミシュランコマンダーを履いてましたが、このシミー現象はタイヤを取り替えたりすると治るのかな? このシミー現象のお陰で、ボルトは購入する気持ちが薄れてしまいましたが、ハンドルから手を離すとブレるシミー現象さえなければ、ボルトはとても良いなあと思います。



[ 2021年11月29日 17:00 ] カテゴリ:バイク試乗記 | TB(0) | CM(0)

ハーレーダビッドソン XG750A ストリートロッド試乗記


先日に引き続き、秋のシルバーウィークバイク試乗スペシャル週間?として、第3弾のハーレーダビッドソン ストリート750の試乗記です。 ハーレーディーラーでは、8月に試乗したストリートボブ114を試乗したかったのですが、昨日試乗したパンアメリカ1250スペシャルと、こちらのストリート750の2台が試乗車でした。





こちらがストリート750ですが、正式にはハーレーのファクトリーカスタムである「XG750A ストリートロッド」という車種になります。 黄色い車体がおしゃれですね。




2021_0919_StRod_TestRideT2002.jpg


サスペンションはリザーバータンク別体のリヤサスペンション+フロントが倒立フォークになっています。




2021_0919_StRod_TestRideT2003.jpg



一文字のドラッグバーハンドルで、レーシーな雰囲気ですね。 カフェレーサースタイルは好みですね。




2021_0919_StRod_TestRideT2001.jpg



このストリートロッドですが、ストリート750と同じく水冷Vツインエンジン「レボリューションX」(749cc )を搭載しています。 しかし、ストリート750よりも出力は大きいようです。 ストリート750は乗ったことが無いので分かりませんが、フィーリング的には空冷のスポーツスター883よりも回るタイプのエンジンでした。





従兄弟が乗っている空冷スポーツスターの、XL1200CXロードスターよりも、初期トルクは細く感じました。 どちらかというと日本車のネイキッドに近いフィーリングですね。 ハーレーの鼓動感などは薄味気味ですが、車体はコンパクトで扱いやすい感じです。





ポジションがハンドルがちょい前傾なのと、ステップもちょっと前気味なので、不思議なポジションです。 ちょうど従兄弟の所有しているXL1200CXロードスター的なポジションだと思いました。 ギアは6速で、低速トルクはハーレーのビッグツインや空冷のスポーツスター1200よりもありませんが、街乗りには何ら不足ありません。 こちらも結構上に回りたがるエンジンで、回せば結構速かったですね。 特筆すべきは、車体剛性がしっかり感じられ、特にリヤのサスペンションが良い仕事をしていました。 硬すぎず、柔らかすぎず、ちょうどよい塩梅で良かったです。 従兄弟のXL1200CXロードスターを試乗した時、リヤのサスペンションストロークがかなりゴツゴツしていてビックリしましたが、こちらのストリートロッドは全く違いましたね。 その辺りは車体設計が新しいからでしょうか?





ハーレーの味としてはかなり薄味でした。 フィーリングはどちらかというと日本車のネイキッドモデルに近い感じでしたが、ハーレーの入門用としてならコレもありかなとは感じました。





しかしながら、こちらのストリートロッドやストリート750ですが、もう生産中止で新車では手に入らないんですよね。 空冷のスポーツスターシリーズはキチガイのような中古車価格になっていますが、このストリートロッドやストリート750はそれほどでもありません。 気軽に乗れるハーレーが欲しい方には、このストリートロッドやストリート750は狙い目だと思います。



[ 2021年09月23日 17:00 ] カテゴリ:バイク試乗記 | TB(0) | CM(0)

ホンダ レブル1100DCT 試乗2回目 【Honda Rebel1100DCT】


先日ですが、ハーレーのパンアメリカ1250スペシャルとストリートロッドを試乗する前に、ホンダドリーム店に行って、レブル1100DCTの2回目の試乗をしてきました。  前回は初DCT体験だったので、DCTの動作にばかり気を取られていたような気がしました。 今回は落ち着いて、マニュアルモードでのギアの上げ下げや、自分の身長が186cmなので、クルーザー的ポジションが本当に自分に合うのかどうかの確認をしたいと思っていました。 後は公道でのサスペンションストロークの動きの確認をもう一度確かめたいと思っていたのが主な理由ですね。





それと、レブル1100DCTを乗った後に、ハーレーディーラーに行って、ストリートボブ114に乗って、どのくらいレブル1100のエンジンとハーレーのビッグツインエンジンのトルク特性が違うのかを比較したかったのが2番目の理由です。 (しかしながら、ハーレーディーラーではストリートボブ114は入院中で、乗ることができませんでしたが…)。





ホンダドリーム店にはAM10時半頃到着し、レブル1100DCTを試乗したい旨を申し出ると、すぐに用意してくれました。 そして、ホンダドリーム店から先日と同じコースを走り出します。





コース半分程行ったところの駐車場で撮影。 最初はレブル1100だったらワインレッドが良いかなあと思ったんですが、黒も中々良いですね。




2021_0919_Rebel_TestRideT001.jpg


ノーマルマフラーですが、鼓動感を感じさせるための絶妙なセッティングが施されていて、排気音も大きすぎず小さすぎず、ちょうど良い程度の排気音だと感じました。 正直マフラーのスタイリングはいまいちなんですが、サウンド的にはノーマルが一番だと思いました。 これ以上音が大きくなっても嫌かなぁ…。




2021_0919_Rebel_TestRideT003.jpg



タンクやフェンダーの塗装が、見る角度によって違うのも高級感があります。 車体左側からは、クラッチレバーが無いことで、この車両はDCTだと認識できます。 レブル1100のカタログを貰った時、最初は何故表紙が車体左側からの写真なのかが最初分かりませんでしたが、レブル1100のカタログ表紙写真は恐らくDCTをアピールしたかったんでしょうね。




2021_0919_Rebel_TestRideT004.jpg



こちらがホンダのレブル1100カタログ表紙。




Rebel1100Catarog.jpg



今回の試乗ではマニュアルでギアシフトをしてやろうという気持ち満々でしたが、最初の幹線道路をスタンダードモードで走り出すと、スタンダードモードのギアシフトが完璧すぎて、すぐにフルマニュアルでシフトする気持ちが失せました(笑)。 ところどころ、マニュアルでシフトダウンして加速したりしてみましたが、レブル1100に搭載されているDCTを制御しているプログラムの優秀さに、改めて舌を巻きましたね(笑)。 





エンジンはNC700Xと同じ270度クランクの水冷パラレルツインなので馴染みがありますが、排気量が大きいのと、フライホイールの質量をアフリカツインよりも32%アップしているセッティングで、より鼓動感を感じる味付けになっています。 この辺りの鼓動感+トルク感も重厚で、クルーザーのトルク感あふれる雰囲気を満喫できます。 やはり自分はトルク型のエンジンが好きなんだなと再確認させられました。 NC700Xもトルク型のエンジンなので、ほのかな鼓動感がありますが、レブル1100はよりダイナミックな鼓動感ですね。 低速でものんびりドコドコ走れるエンジンです。 因みに270度クランクのパラレルツインは、Vツインとシリンダーの爆発間隔が同じになります。





ポジションは、ニーグリップせずに足をステップにかけ、シートにどかっと座るポジションです。 慣れると問題ないですが、交差点などで止まる時に、足をどこに下ろそうかちょっと戸惑います。 その辺りは慣れでしょうね。 店のウィンドウに映る自分のポジションをちょっと確認しましたが、それほど窮屈そうでもなく、実際に座った感じもリラックスして乗れる感じです。 普通に自宅の椅子に座るような感じでしょうか。 尻に上半身の体重が全部乗っかるので、ロングツーリングでの尻痛が気になりましたが、30分程度の試乗では全く尻痛の雰囲気はありませんでした。





逆に今回は、ハンドルがちょっと遠いかなと感じました。 自分的には後ろに後2センチ、高さが後1センチぐらいであれば、上体が立つので良い感じになると思いました。 小柄な人にはかなりハンドルは遠く感じるんじゃないかなあ??? 社外品のハンドルライザーでポジションが変えられるのですが、どのハンドルライザーを使えば自分好みのポジションになるのかが問題ですね。





気になるサスペンションストロークですが、流石にNC700Xに比べたら若干突き上げ感がありますが、そこはアドベンチャー風モデルとの違いということですね。 スタンダードなフロント正立フォーク、リア2本ショックの割には、乗り心地は良いですし、公道でのサスペンションの動きも悪くないと思います。 ハーレーの空冷スポーツスターローダウンモデルよりも、乗り心地は快適です。





ブレーキもそれほどハードブレーキングはしていませんが、必要かつ十分な効き味です。 フロントがシングルディスクですが、ラジアルマウントキャリパーの対向4ポッドピストン+フローティングディスクで、ブレーキレバーのタッチも良好でした。 この辺りは流石にホンダクオリティですね。





上の写真を撮った後、制限速度が80キロまでの自動車専用道路を走りました。 スタンダードモードでもアクセルを捻ると鬼加速するので、怖いぐらいですね。 下からモリモリトルクが出るのですが、それが上までかなり持続する感じです。 普段フロントにロングスクリーンが付いているNC700Xを乗っているので、風を全身に浴びる感じが新鮮です。 冬は寒いと思うんですが、夏から秋ぐらいはスクリーンが無くても良いかなあと思いました。 サードパーティ製のウィンドスクリーンもありますし、その辺りは問題無いですね。





自動車専用道路を降りた後は、レインモードにして細い一般道を自動車の後について走りました。 レインモードでも十分トルクを感じますし、マッタリ運転するのにレインモードは最適ですね。 鼓動感を感じつつ、リラックスして乗れるので、今回はレインモードでのDCTの良さをかなり感じました。 逆にスポーツモードは忙しなく感じましたが、いつもの峠道をスポーツモードで走ってみたいと思いましたね。 





またあっという間にホンダドリーム店に到着し、店の駐車場でぐるぐる回ってみました。 ステアリングもダルな感じもなく、自然で良いと思います。  すごく自然なハンドリングで、クルーザーとは思えないぐらいです。





ホンダドリーム店で後ろから写真を撮ってみました。 タンデムシートはかなり小さいですね。 二人乗りには向かないかなぁ。 フロントとリヤフェンダーは樹脂ではなく、金属なんですね。 リヤフェンダーは二人乗りする剛性に関係あるんでしょうか。




2021_0919_Rebel_TestRideT2002.jpg



今回レブル1100DCTに2回目の試乗をしましたが、やはり自分が選ぶのであればMT車ではなく、DCT一択ですね。 そのぐらいこのDCTはよくできていると思います。 トルク型のエンジンでマッタリと走るのも楽しいですし、その気になれば峠道をちょっと頑張ってみる事もできます。 





レブル1100DCTのネガティブポイントと言えば、13Lの少ないタンク容量、貧弱なタンデムシート位でしょうか? 個人的には、レブル250、レブル500、そしてレブル1100と、正面から見たらほとんど見分けがつかない事もいまいちでしょうか?(笑)。 フロントサスのインナーチューブがチタンコーティングされている事位が差別化のポイントですね。  自分がレブル1100を買ったら、ラッピング加工でカラーリング変えてみたいなと思いました。 後はタイヤ交換時期の時に、バイク用品店等で特価品が無いのも困りますね(笑)。 主流の前後17インチだったら特価品があるのですが、レブル1100の特殊なタイヤサイズは、中々在庫している店も無いと思います。





自分の現愛車のNC700Xですが、7月にタイヤ交換をしたばかりなので、来年までは乗りたいですが、その後レブル1100DCTは乗り換えの強力候補になりましたね~。 それにしても、今レブル1100DCTをオーダーしても半年以上待つと聞いたのですが、この状況はいつまで続くのかなぁ。



[ 2021年09月22日 17:00 ] カテゴリ:バイク試乗記 | TB(0) | CM(0)
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ホンダNC700Xからレブル1100T DCTに乗り替えた中年ライダーです。Season2は気ままに更新しますので、よろしくお願いします。

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