I'm on my way [Season 2]

愛車のホンダ NC700Xですが、なんとこの10年以上、走行距離にして約7.6万キロを純正の新車時に付いていたエアクリーナーで走っていました。　今回、2000円で社外品のエアクリーナーを注文したので、交換しています。

4万キロ走行時点でエアクリーナー周りをばらしたのですが、バラし方を忘れてしまったので、前回と同じく、こちらの方のブログを参考にしました。

lostmemory様：NC700X、ウインカーリレー・エアクリーナーの外し方

http://blogger.for-next.info/2014/07/nc700x.html

ダミータンク周りの樹脂外装ですが、相変わらずパズルのようになっています。　上のブログを参考にしながら外装を外していきました。

こちらがエアクリーナーボックスまでバラした図です。　さて、7.6万キロ走ったエアクリーナーのフィルターと、今回購入した新品のフィルターを並べてみました。

言うまでもありませんね。　上が今回買った社外品、下が7.6万キロ走った純正品です。　7.6万キロ走ったエアクリーナーのフィルターはこんな感じです。　(ほぼグロ写真ですね(笑))

ちなみにこちらが旧ブログの記事から持ってきた、2016年4月の4万キロ走行時点のエアクリーナーのフィルター写真です。

4万キロ→7.6万キロなので、下から3.6万キロ走ると上の色になりました。

7.6万キロ走った後のエアクリーナーのフィルターですが、こんなにフィルターが汚れていても、燃費は全く落ちていませんでしたし、エンジンも好調でした。　しかし、エアクリーナーのフィルターはやはり4万キロ位で交換したほうが良かった気がします(笑)。　

ちなみに純正品のエアクリーナーのフィルターと社外品のエアクリーナーのフィルターの違いですが、下が裏側の写真です。　写真上が今回購入した社外品、下が純正品になります。

社外品は、フィルターの裏にパンチングメッシュだけの作りになっています。　フィルターもどことなく軽い感じ。

純正品はフィルター＋上より大きい穴のパンチングメッシュ＋金属メッシュの3層構造となっており、純正だけあって作りは純正のほうが良いですね。　　

こちらが社外品を観察した写真です。　

樹脂部分の刻印ですが、　HM MGS E1 [e4]の刻印ですが、純正と全く同じ刻印でした。　純正の樹脂部品が、工場から横流しされているのか、樹脂部品を丸ごとコピーしているので、パチモノの樹脂金型に同じ刻印がついているのか、どうなっているのかは分かりません。

しかし、エアクリーナーボックスには、アマゾンで買った社外品といえどもぴったりハマりました。

エアクリーナーのフィルターを新品に変えた後、また逆の手順で組み直します。　そしてちょっとしたトラブルが…。

エンジンをかけようとすると、エンジンチェックランプが付いて、エンジンがかからない…！？！？！？？

かなり焦りました。　思いつくのはエアクリーナーボックスに付いている吸気温度を測っていると思われるセンサーの取り付けが甘かったのかな？と思って、もう一度バラしていきました。

そしてもう一度エアクリーナーとご対面し、センサーをつけ直してみても、キーをひねるとまだエンジンチェックランプが点灯します。

ふとそこでキルスイッチを見てみると…！　

「キルスイッチがオンになってるじゃない！(超恥)」

ダミータンク周りだったので、キルスイッチを触って、オンにしてしまったのに気づいていなかったのが原因という、なんともトホホな事件でした(笑)。　キルスイッチをオフにしたら、なんともあっけなくエンジンはかかったとさ、めでたしめでたし(笑)。

ということで、NC700Xのダミータンク周りの外装外し～取り付けを思わず2往復ほどこの炎天下の中やってしまいました。　

教訓：エンジンが掛からないときは、キルスイッチをまず疑え！

エアクリーナーのフィルターを交換したフィーリングですが、交換後200km程度のツーリングに行ってきまして、そこで体感できた部分がありました。　それが、極低速でのエンジンの回転に違いがある感覚です。　

エアクリーナーのフィルター交換前は、クラッチを繋ぐ時エンジン回転数が下がってしまい、たまにストールしてエンストする時がありました。　しかし、エアクリーナーのフィルターを交換した後は、クラッチを繋ぐ時のエンジン回転数が下がらず、エンジンが粘る感じがします。　

エアクリーナーのフィルター交換後は、クラッチミートの時にエンジンストールの気配もほとんどしなくなりました。　　これがエアクリーナーのフィルターを交換したからなのか、暑い夏だからなのかは分かりませんが、エンジンストールの気配が急に消えた気がするのは、やはりエアクリーナーのフィルターが効果を発揮しているような感覚がありますね。

エアクリーナーのフィルター交換後、200km程度のツーリングに行った後の燃費ですが、燃費は全く変わらずでした。　

こちらが今回交換したエアクリーナーのフィルターになります。

2022年5月14日の午前中に、NC700Xの前後ブレーキパッドを交換しました。　ブレーキキャリパーの清掃も兼ねて、前後のパッドを一気に交換しています。

用意したブレーキパッドはこちら。

フロント用が去年安売り状態だったので購入しておいたデイトナの赤パッド、リヤ用がキタコから販売されているSBS製のシンタードパッドです。

今回はフロントのブレーキパッドだけ交換の予定でした。　しかし、4年前にリヤのブレーキパッドを交換したので、そのデイトナの赤パッドを見てみたら、走行距離1万5千キロなのにリヤパッドがかなり減っている…。　デイトナの赤パッドですが、レビューを見てみると、セミメタル素材のために減りが早いみたいです。　ということで、今回は急遽キタコが輸入しているSBS製のシンタードパッドを買ってみました。

自分の旧ブログを確認してみました。　まず、前回にフロントのブレーキパッドは33,300km走行時点で交換しています。　新車の時に付いていたNissin製パッドから、ベスラのシンタードパッドに交換していました。

http://kbtkmc.blog44.fc2.com/blog-entry-2275.html

42,160km走行後に、ベスラからデイトナ赤パッドに交換です。　ベスラのシンタードパッドはかなり持ちが良いですね。

まず、フロントのブレーキキャリパーを外します。　ブレーキキャリパーを外す前に、パッドピンは必ず緩めておきます。

こちらがフロントのキャリパーを外した直後。　4.2万キロも走っている割に、ベスラのパッドは半分ぐらい残ってますね。　ベスラのシンタードですが、効きもかなり良い＋ライフも長く、自分の好みのパッドです。

ブレーキパッドとを取り除き、ブレーキクリーナーで清掃します。　ピストンを清掃するのに、ブレーキレバーを握ってピストンを出し、動きを見ます。　清掃して、ピストンの周りにシリコングリスを薄く塗っています。　ブレーキレバーを握る→ピストンを出す→清掃とグリス塗布→ピストンを両方押し込むを繰り返し、ピストンの動きが良くなった時点で終了です。

新品のデイトナ赤パッドと、4.2万キロ走行したベスラのパッドを並べてみました。　ベスラのパッドは半分ぐらいの厚みですね。　これはもったいないので、赤パッドの減りが早いことも考慮して、赤パッドが減ってきたらまたベスラを装着しようと思い、パッドを洗浄後保管しておきます。

こちらが新品のデイトナ赤パッドを装着した写真です。

今度は逆の手順でキャリパーを装着します。　パッドピンも清掃し、グリス薄く塗布しておきます。　キャリパーのボルト2本は清掃後、熱かじり防止の為にモリブデングリスを薄く塗布してキャリパーを装着しました。　キャリパーを装着した後は、ブレーキレバーを何度か握って、ブレーキのタッチを復活させておきます。

次にリヤのパッド交換に移ります。　下が前回リヤのブレーキパッドを交換した時の記事です。　前回は60446km走行時なので、この時から1.5万キロ走行しています。　やはりデイトナの赤パッドですが、ライフがシンタード系ブレーキパッドよりは確実に短いですね。　タッチは問題ないので、ローターへの攻撃性はシンタードよりも無いのかな？　今回、上で交換したフロントがどのくらい持つのかが気になります。

http://kbtkmc.blog44.fc2.com/blog-entry-3363.html

リヤのキャリパーを外すべく、まずはマフラーを外します。　マフラーを外した後、リヤのキャリパーを外すのですが、フロントと同じく、まずパッドピンを緩めておきます。　リヤのキャリパーを外し、パッドピンを外して、こちらもまずキャリパーの清掃とピストンへのグリス塗布を行います。

リヤもフロントと同じように清掃とグリスアップをします。　ピストンへのシリコングリス塗布ですが、ベッタリは付けずにグリスをうす～く塗布しています。べったりグリスを付けても、そこにゴミが付くだけなので、基本的にはかなり薄く塗布していますね。

こちらが1.5万キロ走ったリヤブレーキです。　上記写真ですが、ゴールドのパッドが新品のSBS製シンタードパッドです。

デイトナの赤パッドは、かなりライフが短いですね。　たった1.5万キロ、しかもリヤブレーキで厚み半分になってしまいました。　リヤにデイトナの赤パッドを入れた後、リヤブレーキをなるべく使うようにしていたのですが、それにしても減りすぎでは？？？

ネットで検索してみると、デイトナの赤パッドはかなり柔らかいという事が出ていました。　ディスクへの攻撃性はかなり低いというメリットもありますが、ライフが短いのは自分的にはイマイチかなあ…。　リヤブレーキに装着しただけですが、効きは全くノーマルと遜色が無かったと思います。　今回はデイトナの赤パッドをメインのフロントブレーキに装着したので、効き方をじっくり観察してみたいと思います。

フロントキャリパーと全く同じ事をやって、新品のSBSのリヤブレーキパッドを入れて組み上げます。

こちらが後ろから見た写真です。

リヤのブレーキも、ブレーキペダルを手で押し込んで、タッチを復活させておしまいです。

前後のブレーキパッドを交換後、午後に試走してきました。　冬は走れなかった信州峠から、川上村まで行ってきました。　

下の写真が、川上村にある、通称「北海道ストレート」です。　通称は私が勝手に付けました(笑)。　北海道のような雰囲気の直線路です。

川上村から、サンメドウズ清里スキー場に行きました。　サンメドウズ清里スキー場もバイクで訪れるのに好きな場所です。

今回は前後のブレーキパッドを一気に交換していたので、走り出しは緊張しました(笑)。　何度か前後ともブレーキを繰り返し、当たりを付けます。

当たりを付けた感じでは、前後とも程々効きますね。　特に効き味に不満はありません。　普通のストリートユースですし、サーキットを走るようなハードユースではないので、効き方は満足です。

以前フロントに装着していたベスラのブレーキパッドですが、フロントのブレーキをかけると、「ジーーーー」という低い音がしていました。　なんとなく効いている感じで良かったのですが、デイトナの赤パッドはそんな音はしていません。　

去年2400円程度の特価で買っておいたデイトナの赤パッドをフロントにつけていますが、ライフはかなり短いと思います。　いくら2000円程度で安くても、ライフが短ければトータルのコストはベスラよりも高くなると思います。　ベスラのシンタードパッドは5500円位ですが、ライフが長いです。　デイトナの赤パッドですが、セミメタルパッド。　同じデイトナでもゴールデンパッドはシンタードですから、そちらのほうがライフは確実に長いでしょうね。

次回フロントを変えるとしたら、またベスラに変えるか、今度はリヤと同じSBSか、もしくはデイトナでもゴールデンパッドでしょうね。　もう赤パッドには変えないと思います。　効き味はともかく、私はライフ重視なので、やはりシンタードパッドのほうが良いですね。　まあ今回、半分使ったベスラのパッドは捨てないので、デイトナ赤パッドの様子を見ながら走ろうと思います。

愛車のNC700Xですが、2012年4月に納車されているので、もう10年乗っています。　ですが、この10年1度も交換していなかったのが、冷却水のLLC(ロングライフクーラント)です。　4月23日の志賀草津高原ルートのツーリングの後、車体の水洗いも兼ねて、LLCの交換をしました。　走行距離ですが、75,111km走行後に、LLCを交換しています。

交換に関して、こちらのブログを参考にさせていただいています。　【某の雑記帳】様のブログ記事、「NC700Sのエンジン冷却水（クーラント）を交換」です。　NC700Sでも、ラジエター周りは全く同じなので、参考にさせてもらいました。

https://tbow2002.exblog.jp/27615065/

以前から、機会があればLLCの交換をしたいと思い、こちらのリンクを張ってあるブログを参考に、工具を揃えておきました。　LLCのドレンボルトと、エア抜きのボルトを外すのに、T型のロングネックのレンチ(10mmと8mm)が必要になります。　アマゾンで、こちらのボックスレンチソケットが頭になっている、T字のロングネックレンチを買っておきました。

こちらの製品になります。

まず、NC700Xのアンダーカウルを外し、エンジンにあるLLCのドレンボルトを探します。　

NC700Xのエンジンを下から覗くと、マフラー付け根の奥側に、LLCのドレンボルトがあります。　そこを先程のT字のロングネックレンチに10mmのレンチをつけて外します。　写真でいうと、写真真中よりちょっと左側にあるボルト(赤丸内)です。

LLCのドレンボルトを抜いても、ほとんどLLCは出てきません。　次にラジエター横にあるラジエターキャップを開けます。　

ラジエターキャップには、小さいプラス(1番)のネジがあるので、それを緩めてからラジエターキャップを開けます。　1番のプラスドライバーで緩めました。　私のNC700Xはラジエターキャップのネジは、押す力9割、回す力1割程度で回したら、スルッと緩んでくれました。　これも実は事前に緩めてありました。

ラジエターキャップを外すと、LLCのドレンボルトからLLCが出てきます。　10年前の新車時から入っているLLCですが、思いの外キレイな色をしていました。　交換する意味合ったのかなぁ？とも思いましたが、自分のスキル向上にも繋がったため、良しとします。

LLCがドレンボルトからポタポタ垂れてくるぐらいになったら、今度はLLCのラジエターキャップにホースを突っ込んで、エンジン内部にあるウォータージャケット(水路)を水洗いします。　ラジエターキャップを外した穴に、ホースから水を出して、ラジエター内部とウォータージャケットを洗います。　ホースから水をドバドバだして、ラジエターとウォータージャケット内部を水道水で洗っていきます。　ドレンボルトから、LLCの色が消えて真水が出てきたらおしまいです。

次にLLCのリザーバータンクの内部から、古いLLCを抜き出します。　私はダイソーで買ったスポイトを使いました。

ラジエターを水洗いすると、ラジエターのLLCのリザーバータンクにも水がたまります。それを全部スポイトで抜き取ります。

その後ですが、エンジンのLLCのドレンボルトを付けて締めます。　手が届いたので、最初はドレンボルトを指で回し、最後にT字ロングレンチを使って締め込みます。　ネジをねじ切ると大変なので、トルク管理は感ですが、10mmボルトなりのトルクで締め込みます。　今回、ワッシャは交換していません。

次に新品のLLC(ロングライフクーラント)を注ぎます。　近くのホームセンターで、原液のまま使えるタイプのLLCを買ってきました。

このビニールに入ったタイプのLLCを買ってきました。　NC700XのLLCですが、1.7L弱位のようなので、2Lあれば十分です。　写真のLLCですが、注ぎ口が小さくて、とても使いやすかったです。

ラジエターにLLCを注ぎます。　上は注ぎ込んだ状態。　時々車体をゆすりながら、静かに新品のLLCをラジエターキャップを外したところから注ぎ込みます。　たまにポコポコ泡が浮かんでくるのが、ウォータージャケット内にあるエアですね。

次にエア抜きをします。　キャップを締めて、車体左側の8mmのボルトを緩めます。　写真はこちら。

これはもうボルトを外してしまった状態です。　ワッシャが車体側にくっついてしまっています。　ココがエンジンのウォータージャケットのエア抜きするドレンです。　8mmボルトをT字のロングネックレンチで外します。

上のボルトを外した状態で、エンジンを掛けます。　このボルトからタラタラクーラントが出てきたら、エア抜きが終わった状態になります。

これでエア抜きが終わったので、ここのボルトをまた付けます。　トルク管理は感で行いました。　いわゆる「手ルクレンチ」ですね(笑)。

最後に、LLCのリザーバータンクに、LLCの新品を注ぎ込みます。　このリザーバーですが、LOWとFULLの中間より下ぐらいまでのレベルにLLCを注いでおきました。　写真は取り忘れたのですが、ここのリザーバータンクのことです。

その後、本日のツーリングの垢落としで、車体下部やエンジンを水洗いしました。　アンダーカウルですが、グレーの部分をメラミンスポンジでこすり、そこそこ汚れを落としておきました。　アンダーカウルはすべてキレイにはならないのですが、この程度で勘弁してください(笑)。　どうせまた乗れば汚れるので、この程度にしておきます。　しかしこのアンダーカウルの色ですが、真中部分を濃い色にして欲しかったなあ…。

その後、水洗いの乾燥も兼ねて、近所をひとっ走りして終わりです。

現在自分のNC700Xですが、購入後10年で7.5万キロ走行しています。　新車で一度も変えてない部品ですが、前後スプロケ、チェーン、エアクリーナーのフィルター、後はスパークプラグですね。　エアクリーナーのフィルターは、今年変えるかな。　チェーンと前後スプロケですが、適当に注油して乗っているので、まだ使えそうですね。　ほとんどダラダラ走るツーリングユースですし、ストップアンドゴーが多い町中はあまり走ってないので、持ちが良いのだろうと思います。　プラグも最初からイリジウムプラグですし、基本的に3000回転程度でしか走ってないので、まだ交換していません。　今度プラグを変えたらどのぐらいエンジンのパワーが変わるか、試してみようかな？

愛車NC700Xですが、10年目なので乗り換えも妄想します。　しかし、実際にNC700Xで乗り出すと、ほとんど不満がありません。

本日の志賀草津高原ルートへのツーリングの時、往路の道中半分ぐらいが霧でした。　NC700Xのウィンドプロテクションの恩恵を感じながら走っていたのですが、自分で「これがネイキッドだったら、上半身のジャケットの真ん中のファスナーまで濡れているよな」なんて考えてましたね。

自分のNC700Xは、日帰りツーリング機としてはほぼ満点に近いんじゃないかなと思います。　ウィンドプロテクション、エンジンの扱い易さ、燃費、車重、どれも自分の用途にはジャストサイズです。

次に乗り換えるのであれば、去年レブル1100DCTを試乗して非常に気に入ったDCT車ですね。　NC750XDCTか、レブル1100DCTかなぁ…。　DCT車は以前レブル1100DCTを試乗して非常に気に入りました。　しかし、NC700Xに乗り出してしまうと、「現状NC700Xでも十分だからなあ…」と思わせるぐらい、NC700Xは身近な相棒になってますね。

LLCも交換したし、今年はまたどこかNC700Xと一緒に走りたいと思っています。