I'm on my way [Season 2]

隔月のお楽しみである、超マニアック雑誌 Racers Volume20を読んできました。　今月のRacersは、ザ・モリワキ in '83-'85 CBXのエンジンを搭載したモリワキ空冷直4の時代 という、当時のモリワキの車体やライダーにスポットを当てています。　今回もいつものように、ものすごい濃い内容となっています。


冒頭で紹介されているムック本「THE MORIWAKI BOOK」ですが、実は私の本棚に一冊あります。　当時の森脇護さんが書いている本で、バイクやレースだけではなく、人間的にどう成長するのかというテーマが盛り込んである素晴らしい本なんですよね。

元々、このモリワキブックは、その当時車のレースをしていた従兄弟から勧められて買った本ですが、今でも私の大切な一冊です。

話を変えて、本題のこのRacers 20ですが、読んでいて胸が熱くなりました。　当時のTT-F3等で活躍した宮城光選手や、TT-F1で活躍した八代俊二選手の話もふんだんに入っています。　当時からモリワキは、勝利もそうですが、ライダーやメカニックなど、すべてモリワキを取り巻く人間を成長させるという事に主眼を置いていたんですね。　

また、当時の森脇さんの考え方が素晴らしい！　ヨシムラに修行から入り、何故トータルで車体まで考えるようになったのか、とか、当時TT-F1で世界初だったアルミフレームはどうやって生まれたのか、また最後までリヤをコンベンショナルな2本ショックに拘った理由、同じく最後まで空冷4気筒を使い続けたのは何故か？など、当時を知る者にとっては興味深い一冊でした。　ちなみに、あのアルミフレームは溶接のビードが素晴らしく綺麗で、ホンダやヤマハ等のワークスエンジニアが、何度も見に来たそうです。

今でもMoto2のシャーシを制作するモリワキの原点がココにありますね。　今年は岡田忠之さんのMoto2チームに、そのMoto2シャーシMD600を供給します。

ふとこの本を読んで考えたんですが、凄いその当時は情熱があった時代だったんだなあと感心しました。　今は何かというと、効率化や、逆算してどうしたら成功するのか？失敗しない方法は？と、最後まで計算ずくで行く世の中になっている。言葉を変えるとデジタル化しているのだと思います。

しかし、あの1980年代ですが、「これが好きだ！」それだけで、ひたすら純粋に何かをやっていた時代なのかな？と思いました。　計算もせず、ひたすら純粋無垢な気持ちで物を追い求める、その事が何か自分の胸を打ちました。　ある意味、とても古き良き時代だったんだなあ…と思います。

その当時のモリワキの活躍を知る人には、この本は激オススメしたいと思います。　というわけで、私もこのRacers Volume20はアマゾンで注文しようと思ってます。

2013年4月7日のカタールGPから始まる今年のMotoGPですが、3月下旬のヘレスで行われた、MotoGPオフィシャルテストでのヤマハチームの動画です。

詳細な記事は、ウェビックさんの記事にありました。

[YAMAHA]MotoGP開幕前最後となるオフィシャルテストが終了 ヤマハライダーが総合1、2、3位を獲得！

私の予想では、ロレンソとロッシの激突に、ホンダのペドロサと若いマルケスがどう絡んでくるのかが見ものだと思ってます。　今年もヤマハとホンダの一騎打ちの様相ですね。　

2013年のMotoGP開幕は、4月7日のカタールGPからスタートです。

毎月１５日のお楽しみ、Ride70を読んできました。

今月、巻頭のキャッチコピーは無しなんですね。　これは初めてじゃないかな？　今月はカワサキ GPZ900R Ninja特集です。

当然巻頭漫画もGPZ900RNinjaですし、特集もGPZ900Rや、その後のGPZ1000RX、GPZ900Rのエンジンをベースに究極まで性能を追求した、あのZZR1100までも網羅した、カワサキの開発ストーリーが載っています。　

私も、未だにこのGPZ900R Ninjaのフォルムは好きですね。　21世紀になっても、未だに古臭くない秀逸なデザインだと思います。

Ninjaファンのみならず、カワサキファンは買いの一冊ですね。

最近はずいぶん暖かくなりましたが、寒い日を懐かしがる貴兄にはうってつけの氷上ライド動画です(笑)。　ヤマハのオフ競技車 YZ450Fにスパイクピンを打って、氷上レーサーにしています。


おおっ、見ているだけで寒いですね。　私はヘタレなので、暖かくなってくれないと、バイクに乗り出す気にならないです…(笑)。

カワサキの新型250、Z250を公道で試乗している動画です。　Web Mr.Bikeさんの動画ですね。


最近の異型ライトを採用したストリートファイターデザインですが、20世紀的な丸ライトのネイキッドと違うので、好き嫌いがあると思います。　私はこういったデザインは好きなんで、Z250カッコイイなと思いますね。

Web Mr.Bikeさんの動画連動記事はこちらです。
“250ストリートファイター”でストリートを走る

NC700Xパーツカタログを、今回なんとプレゼントして頂きました。


ブログ「ぽん」の何とかなるさ。さんのブログ主、ぽんさんより、当ブログのコメント欄からプレゼントのお申し出を頂きましたので、今回ありがたく頂戴致しました。　ちなみに、ぽんさんはNC700S乗りです。

物は、ホンダドリーム店で中古パーツカタログを販売していたので、1部500円で購入されたもののようです。　ドリーム店は2箇所行きましたが、そんな中古のマニュアル本はどこも売ってなかったので、店舗にもよるようですね。　皆さんも、機会があれば、ホンダドリーム店を訪れた時に中古マニュアルが販売しているか、チェックしてみるのも良いかもしれませんね。

最後に、ぽんさん、NC700Xのパーツカタログをプレゼントいただき、ありがとうございました。　

某巨大掲示板では、この話題が出る度にスレが大荒れだったのですが、これでファイナルアンサーになりそうです。　それが、このNC750Lです。

新教習車　NC750L


ソース：バイクと！　ホンダ　NC750Lを発売　CB750に代わる大型二輪の教習車に
中部日本自動車学校：NC750L 9台導入

見た目通り、NC700Sベースのようですね。　大型二輪の教習車ですが、規定では700cc以上のようです。　ソース：Wikiより

670ccのNC700X/Sですから、エンジンが700cc以上になってるようですね。　これは…、純正パーツを使って排気量アップできるのか？？　

シリンダー周りですが、パーツリストを見ると、ミッションケースとピストンシリンダーが一体化されてます。　ボアアップしてるにしても、周りのウォーターポンプ等でスペースがかなり厳しいだろうし、そもそも最近のシリンダーはメッキシリンダーでスリーブは入ってません。　どのように排気量アップしているのか、かなり興味ありますね。　ストロークアップすると、ヘッド周りの部品が全部新造になるし、そもそもヘッドが縦に伸びるスペースが全くないですからね…。

単純に考えても、排気量アップするにもボアアップしてるとしたら、ピストンとエンジンケース含んだシリンダー周り、インジェクションのマッピングも教習車用と一般車ではかなり問題があるだろうし、難しい所ですね。　まあ、素人にはほぼ不可能じゃないかな？？。

個人的には、NCみたいなバイクは、ボアアップしてまで速くしたいバイクじゃないので、ノーマルの670ccのままで十分だと思います。　でもボアアップって響きは、80年台をバイク小僧だった人には、魔法の響きですね…。

排気量アップしたい人は、中華キットがたくさんあるホンダのカブ系エンジンか、ハーレーのスポーツスターはなんと純正の883→1200のキットもあるので、そちらで楽しめば宜しいかと思います。

マン島TTレースを題材にしたドキュメント映画「CLOSER TO THE EDGE マン島TTライダー」の予告動画です。


「CLOSER TO THE EDGE マン島TTライダー」の公式ページはこちらです。

こちらのバイクブロスさんの記事で知ったのですが、実際のTTライダーを取材しているドキュメンタリー映画なので面白そうですね。　2013年3月30日(土)よりオーディトリウム渋谷にてロードショーのようです。

ドゥカティのPVですが、2006年MotoGPチャンピオンのニッキー・ヘイデンが、ドゥカティハイパーモタードで走る動画です。　007みたいな物語仕立てになってるのが粋ですね。

ドゥカティのPVですが、いつも趣向を凝らしていて非常に凝った作りになっています。　イタリアメーカーのセンスを感じさせますね。

こんな画像を見つけました。　2012年のバイク国内販売数の実績です。


大型バイクでは、
1位　ホンダ　NC700X/ABS　3419台
2位　ホンダ　CB1100 Type1/2　1664台
3位　ホンダ　NC700S/ABS　1557台
4位　ホンダ　CB1300SF/SB/ST　1164台
5位　カワサキ　ZRX1200DAEG　1076台

となっています。　NC700Xの発売が2月末で、その時の発表が年間3500台ということでしたから、凄く妥当な数字だったんですね。　俺のNCもこの中に入ってるんだなあ～(笑)。　恐らくこの数字は、DCTも含んでの数字でしょうね。

NC700Sも1557台売れているんですね。　これも2012年の計画では1500台ということでしたから、妥当な数字だったんですね。　よくマーケティングされてるんだなあ。

熟成を重ねてるCB400SFも、未だに2799台売れているってのがビックリです。　ヤマハのSR400も、地味ですが700台程度売れてるんですね。　これも驚きました。　

もっと驚いたのが、CRF250Lも3034台売れているんだ！　どこを走ってるんだろう？？(笑)

海外のソースも見つけました。　

こちらはEUで最大のバイク売上があるフランスの資料。
小排気量のスクーターと混ざっています。

びっくりするのが、ヤマハのTMAX530がすごい人気で、6441台売れています。　カワサキのER-6とZ750も人気で、両方共3700台以上売れています。　

NC700Xですが、恐らく25位のNC700XAと30位のNC700D(多分X-DCT)の合計で、2298台売れている計算になりますね。

Meilleures ventes moto scooter 2012 : Le top 100
1 - Yamaha YP125R XMax - 6 441 unités
2 - Yamaha XP530 TMax - 5 087 unités
3 - Honda PCX 125 - 4 096 unités
4 - Kawasaki ER-6 - 3 773 unités
5 - Kawasaki Z750 - 3 755 unités
6 - Yamaha XJ600 - 3 489 unités
7 - Honda CB600F - 3 405 unités
8 - Suzuki GSR750 - 3 287 unités
9 - Yamaha FZ8 - 2 909 unités
10 - Piaggio XEVO 125 - 2 276 unités
11 - Peugeot SATELIS 125 - 2 274 unités
12 - Suzuki UH125 BURGMAN - 2 085 unités
13 - Triumph STREET TRIPLE - 1 788 unités
14 - Yamaha YBR 125 - 1 770 unités
15 - Peugeot TWEET 125 - 1 756 unités
16 - BMW R1200RT - 1 700 unités
17 - Piaggio GTS 125 - 1 626 unités
18 - Honda FES125 - 1 568 unités
19 - BMW R1200GS - 1 467 unités
20 - KTM 125 DUKE - 1 447 unités
21 - CBF125 - 1 387 unités
22 - Yamaha XP500 TMax - 1 384 unités
23 - Piaggio X10 125 - 1 303 unités
24 - Sym GTS 125 - 1 255 unités
25 - Honda NC700XA - 1 236 unités
26 - Honda CB1000R - 1 173 unités
27 - Suzuki SFV 650 - 1 168 unités
28 - Harley-Davidson XLH1200X - 1 119 unités
29 - MBK YP125R - 1 104 unités
30 - Honda NC700D - 1 062 unités
31 - Kawasaki Z1000 - 1 059 unités
32 - BMW R1200GS AD - 916 unités
33 - BMW R1200R - 897 unités
34 - Peugeot CITYSTAR - 889 unités
35 - BMW F800R - 864 unités

こちらが、イタリアの2012年度バイク売上台数です。　こちらはスクーターを含んでいない数字を持って来ました。

NC700Xは2077台で2位ですね。　1位がR1200GSで、2322台も売れてるんだ～。　本当に経済危機が起こってるのかな？って数字ですね。

下の数字には無いんですが、上のリンク先を見ると、ヤマハのTMAX500がイタリアで9306台も売れてます。　TMAXはヨーロッパで超人気なんですね。　凄いなあ。

Pos. Marca Modello Segmento Tot Gen-Dic
001 BMW R 1200 GS Enduro 2.322
002 HONDA NC700X Enduro 2.077
003 DUCATI MULTISTRADA 1200 Turismo 1.537
004 BMW R 1200 GS ADVENTURE Enduro 1.218
005 BMW F 800 GS Enduro 1.140
006 HONDA ITALIA CB 600 F HORNET Naked 1.118
007 BMW F 800 R Naked 998
008 TRIUMPH TIGER 800 Enduro 965
009 BMW R 1200 R Naked 907
010 HARLEY-DAVIDSON XL1200X FORTY-EIGHT Custom 868
011 SUZUKI DL 650 V-STROM Enduro 828
012 TRIUMPH BONNEVILLE Naked 827
013 HARLEY-DAVIDSON XL883N IRON 883 Custom 812
014 KTM 125 DUKE Supermotard 776
015 DUCATI STREETFIGHTER 848 Naked 772
016 HONDA CROSSTOURER Turismo 751
017 KAWASAKI ER-6N Naked 739
018 KAWASAKI Z 750 Naked 734
019 YAMAHA FZ8-N Naked 715
020 HONDA ITALIA XL 700 V TRANSALP Enduro 672
021 MOTO GUZZI V7 CLASSIC Naked 576
022 HONDA ITALIA CB 1000 R Naked 555
023 YAMAHA XJ6-N Naked 552
024 DUCATI HYPERMOTARD 796 Supermotard 533
025 KTM 690 DUKE Supermotard 533
026 KTM 125 EXC Enduro 532
027 HONDA NC700S Naked 527
028 KAWASAKI Z 750 R Naked 497
029 BMW F 650 GS NEW Enduro 481
030 BMW R 1200 RT Turismo 471
031 SUZUKI GSR 750 Naked 457

このように、数字から販売台数を見るのも、また面白いですね。

Motorcycle.comさんの動画で、ホンダ NC700X対カワサキ ヴェルシスの動画です。　同じパラツイン同士を比較した動画です。

動画では、NCのほうが初心者向きで、ヴェルシスのほうがよりスポーティなので、迷う必要はないよという締めくくりになっていますね。　ヴェルシスは乗ったことが無いんですが、一度試乗してみたいなあ…。

動画では、NCのエンジンを「ディーゼルのようだ」と表現していますね…(笑)。　確かに低速トルクがある感じは、ディーゼルエンジンのそれにフィーリングが似てるかも？

珍しい、素に近いBMW S1000RRでドリフト走行する動画です。　最後にはアウディとドリフトセッションしていますね。

エクストリームスタントでは珍しい、ほとんど素のモデルを使用してやっていますね。　どうやらドリフト専門でスタントしているのかな？　かなりパワーがあるS1000RRを器用に操っていますね。　上手いです。

これは…、ちょっとここで紹介するにはアレな動画なんですが…、なんともいえないですね。　思いっきりレブらせていると、リミッターが無いSSはこうなるのか…。


誰か！この人に「モッタイナイ」という言葉を教えてあげて！　バイクは大切に！

ヤマハの新型クルーザー、BoltのPVです。　かなりハーレーのPVを意識したPVですね。　カッコイイです。

前編モノクロなのが渋いですね。　このBoltもHDのスポスタルックなんですが、ヤマハのクルーザーのデザインはやっぱりセンスあるなあ。　私的にはカッコイイと思います。

3月の大阪と東京のモーターサイクルショーですが、ホンダは公式に早々とプレスリリースで、モーターサイクルショーでのお披露目車種を発表しています。

ホンダ モーターサイクルショー2013

Webオートバイ：ニューモデル多数登場！　ホンダが大阪＆東京モーターサイクルショーの出展モデルを発表！

出展されるモデルの目玉はというと、こちらのモデルですね。

ホンダCBR400R


CB400F


400X


CBR400R、CB400F、400Xの3機種は、以前から噂のあった、タイで生産するCBR500R、CB500F,CB500Xのエンジンを400ccにして、日本仕様にしているようです。　以前のこちらの記事に、詳しい話は書いています。

ホンダ CB400F CBR400R CB400Xを2013年夏に販売か？

こちらに搭載される400ccエンジンの話ですが、こちらのWeb Mr.Bikeさんの記事に詳しいです。
ホンダ“次世代スポーツ400ccエンジン”とは

NC700Xルックの400Xですが、CB400Xとは名乗らずに、正式名称が400Xとなったようです。やっぱり日本ではCBはロードスポーツ車のイメージが大きいからかな？

400ccの日本仕様は、部品調達は海外から行い、Assyは熊本で行う、NC兄弟と同じ手法のようです。

CRF250M


後はCRF250Lのモタードバージョン、CRF250Mが正式お披露目ですね。　ぱっと見で、CRF250LよりもFブレーキが大きくなってます。　街乗り仕様で私も欲しい一台です。

他にも、国内4大メーカーや海外メーカー、部品メーカー等も出展しているモーターサイクルショーですが、大阪が3月15-18日、東京が3月22-24で開催されます。

リンク
大阪モーターサイクルショー　3/15-18

東京モーターサイクルショー　3/22-24

時間があれば、行ってみてみたいなあ～。

今回、自分の愛車 ホンダNC700Xを購入して約12ヶ月目、距離にして12500km程乗ったインプレッションとして、「ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て」と題し、ダラダラとその1からその5までを書いたので、その見出しと後書きを付け加えたいと思います。

写真は、2012年の北海道ツーリングで、完璧な青空だった宗谷丘陵です。


ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て　目次

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その1 プロローグ編

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その2 エンジン編

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その3 車体と操作編

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その4 装備とモディファイ編

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その5 ポジネガと総括編


ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て　あとがき

この企画を思いついたのが、以前からコメント欄にコメントいただいていた、NOMUさんのブログ「NC700Xでツーリングするブログ」の中の「NC700Xインプレ」を読んでみたことがキッカケでした。

最初は、NOMUさんの豊富な知見とジムカーナ競技もやっている経験値でNC700Xのインプレを書かれているので、感心して読ませていただき、当ブログで是非紹介したい！と思うほどの内容でした。

最初はNOMUさんの経験値と知見に比べ、私のへっぽこ中年ライダーのインプレなんて…と、思っていたのですが、やっぱりそこはブロガーなので、自分の言葉で約12ヶ月/12500kmを走ったインプレを改めて書いてみたいと思ったのが始まりでした。

自分の文章を読み返してみると、やっぱり素人くさい…(笑)。　まあ、私はプロではないし、このブログも料金を取っているわけではないので、その辺りはご容赦頂ければ幸いです。　自分なりの文章でインプレを書き終えて、妙な達成感はあります…(笑)。

最後に、この文章を書き終えて、改めてNC700Xの魅力を確認したわけですが、その名の通りNew ConceptなNCの魅力を解説している下記文章を、NCが気になっている人は是非目を通して頂きたいと思っています。

CASE18：（株）本田技術研究所 二輪Ｒ＆Ｄセンター ニューミッドコンセプトシリーズ開発プロジェクト EPISODE-1

Honda NC700X FACT BOOK

低中速で楽しくツーリング　ホンダ「ＮＣ７００Ｘ」開発の宮崎氏

NC700X 開発者インタビュー(Youtube動画)

「ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て」シリーズはこれで終わりです。　最期まで読んで頂き、誠にありがとうございました。

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その4からの続きです。　今回はその5で、ポジネガと総括編です。　こんなダラダラ続けて、誰か読んでくれてるんだろうか…(笑)。

写真は2012年夏の北海道で、晴天の道北、サロベツ原野です。


自分が1年NC700Xを乗って、感じたことをダラダラと書いてきましたが、今度は箇条書きに良い所と悪い所を書いてみようと思います。

良いところ【ポジティブ】

○値段が安い　
一番素のモデルでも、安いと言っても定価65万円もするんです。　しかし、他の大型バイクに比べたらかなり安い部類に入ると思います。　

初期投資が安いということは、余ったお金で色々楽しめてしまうのが嬉しいですよね。　例えば定価で他社のミドルクラスと比較すると、20万円ぐらいの開きがありますから、その差額は大きいです。　この値段は、ホンダの開発陣の皆様の血と汗と涙の結晶だと思いますね。　そのぐらい、この値段で出してきたことは、凄いことだと思います。

○トルクフルなエンジンと低重心の車体
この辺りが、NC700Xの真骨頂だと思います。　NC700の個性は、この低速トルクがリッチなエンジン有りきだと思います。　トルク型のロングストロークで、270度クランクの不等間隔爆発のエンジンと、低重心の車体がNCの個性ですね。　この辺りの味付けが、今までにないNew Conceptなバイクだと思います。

○燃費が良い
これはもう掛け値なしに素晴らしいです。　今まで乗っていたジェベル250XCに比べても、NCのほうが断然燃費が良いのは凄いとしか言いようがありません。　流石ホンダが燃費に拘ったというだけあります。

○静かな音
静かな排気音で、早朝に市街地でエンジンをかけても全然ためらわれないのが良いですね。　走っている時も静かで、音で疲れるような事がありません。　エンジンも滑らかで良い音でアイドリングします。

○気軽に乗れる
装備車重214kgですが、低重心なのでそれほど重さを感じません。　押し引きしてもそれほど重くなく、気軽に乗り出せるのが気に入っています。　やっぱりバイクは乗ってなんぼですから、気軽に乗り出せるのは良いことだと思います。　

○その気になれば、長距離ツーリングも楽にこなせる
気軽に乗り出せるが、排気量が670ccもあるので、高速移動もそれなりに楽です。　ジェベル250XCの時には、高速が苦行のように感じられましたが、NC700Xは制限速度プラスアルファで余裕で巡航できる性能があります。　50馬力で非力だろうって思ってる人も居るかもしれませんが、この低速トルクを1回乗って味わってみて下さい。

○ダミータンクのラゲッジスペースは便利
やっぱりこれは便利ですね。　今まで使っていたタンクバッグよりも大きい21Lスペースですから、掛け値なしに便利です。


悪いところ【ネガティブ】

●サスペンション
外見のイメージはアルプスローダーですが、それとは裏腹にサスペンションがイマイチかな？　それほど突っ込んでセッティングしているわけではない只の素人なので、もうちょっと調整したら良くなるのかもしれませんが…。　いっその事リヤサスはリプレイスしても良いかもしれません。

●樹脂の外装
かみ合わせが複雑で、気軽にバラせない樹脂外装には参ります…。　金属タンクを塗装するよりも、値段が安くなるってメリットもあると思うんで、一概にダメだと言えないんですが…。　自分でできるとこまでは整備したい人には、ちょっとデメリットかもしれないですね。　それにしても、今サービスマニュアルが2万円以上ってどういう事だろう？　最初はXだけで4000円だったので、その時に買っておけばよかった…＿|￣|○

●細かい部分
他のオーナーの皆さんも言われてますが、メーターのボタンのゴムが変色したり、ダミータンクの蓋のゴムシールが自然に取れてきたりするマイナートラブルがありました。

【総括】
以前、ジェベル250XCに乗りながら、大型バイクが欲しいと思った時に、「自分は何をバイクに求めているんだろう」と思ったことがあります。　

自分で考えてみると、バイクに乗ることは、自分の中で自由という象徴だと思っています。　気軽に乗り出せて、その気になればどこまでも行ける、自分が自由だと思える道具、どこまでも行ける翼だと、自分ではバイクという乗り物を思っています。

なので、自分の場合、さらっと気軽に乗れるバイクというのがキーワードなんですね。　その点、NC700Xは今の自分の身の丈に合っている、日常からツーリングにまで全てオールマイティーに使えるバイクで、本当に自分に合ってるなと思います。

私の使用方法は、週一の日帰りソロツーリングが圧倒的に多いので、目的地も決めずに気軽に乗り出して、止まりたい所で停まれ、行きたい所に行く。　気兼ねなく乗り出せるバイクで、一緒に距離を重ねていける。　そんな用途にピッタリだと思っています。

NC700Xは、もちろん万人に合うとは思っていませんが、気軽に大型バイクを所有して、普段使いからツーリングまで1台でこなしたいと思っている人には、かなり合うと思っています。　

今後はどれだけ乗れるかわかりませんが、NC700Xと一緒の時間を楽しみたいと思っています。　前の愛車、ジェベル250XCは4年4ヶ月で5.1万キロ乗りました。　今度はNC700Xでどの位乗れるのかな？

ヤマハのアメリカ法人、Yamaha Motor Corporation, U.S.A.から、「Bolt」「Bolt R-Spec」が発表されています。

ヤマハアメリカ公式サイト

Webオートバイさんの記事

空冷Vツイン・942ccエンジンを搭載するクルーザーで、ベースのエンジンはXVS950A Midnight Starのようです。　写真はこちら。

ヤマハ Bolt RAVEN


ヤマハ Bolt R-Spec　METTEGRAY


ヤマハ Bolt R-Spec　CAMOGREEN


エンジンは、排気量からXVS950A Midnight Starベースのモノのようです。


テールランプはLEDですね。　割り切ったボバースタイルは、HDのダークカスタム系のようです。　恐らく、スポスタの883アイアンを意識していますね。


本家？と同じくベルト駆動なのもポイント高いです。


こちらはBolt R-Specのオプション装着車の写真です。


これは、HDのスポーツスターをかなり意識しているのは間違いないですね。　ですが、やはりヤマハのデザインって良いなと思うのは、エアクリの形とか、マフラーの形状や、全体のデザインのまとめ方がセンスあると思います。　上のオプション装着車も、かなりアメリカンの流行りをわかったオプションパーツをリリースするのが分かりますね。　ヤマハはデザインのセンスがあるなあ…。

こちらが本家？ハーレーのスポーツスター883アイアン


こちらがヤマハのBolt

無骨なシート下の雰囲気では、HDのソフテイルっぽい感じもしますね。

気になる重量なんですが、Webオートバイさんの記事を読むと、装備重量245kgのようですね。　HDのスポスタが260kg、ホンダのVT750が230kgなんで、丁度その中間ぐらいか…。　スポスタよりも15kg軽いので、その辺りは良いですね。　

テールのLEDといい、ベルトドライブといい、ヤマハはクルーザーのツボを分かっていますね。　やはりクルーザーを作らせたら、ヤマハはかなり上手いと思います。　ドラッグスターやロードスター等、重量級のクルーザーでもヤマハは売れてる実績がありますから、軽量クルーザーでも作りこみのツボがヤマハは上手いなあと思いました。

気になる価格ですが、「Bolt」=7990ドル、「Bolt R-Spec」＝8290ドルのようです。　参考に2013年のXVS950A Midnight Starが、8590ドルです。　
ザックリ1ドル＝100円計算で、Boltが79.9万、Bolt R-specが82.9万位で売ってくれれば面白いですね。　日本発売は未定のようですが、これは国内で売ってくれると非常に面白いと思います。　

カジュアルクルーザー、私も下駄代わりに1台欲しい…(笑)。　このBoltは結構ツボに入る1台ですね。　

2013年の新型トライアンフ ディトナ675とディトナ675RのPVです。

トライアンフはタイガー800を乗ったことがありますが、やっぱりその3気筒エンジンは独特なフィーリングですね。　抑えて乗るとエンジンの鼓動が感じられ、回すとインライン4のように吹き上がる官能的なエンジンです。　今度ストリートトリプル試乗してみようかな？

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その3の続きで、今回はその4 装備とモディファイ編です。

写真は2012年7月、南アルプスをバックにした愛車NC700Xです。


■ガソリンタンク
ガソリンタンクは14Lです。　最初は少ないかなと思ったのですが、1年の平均燃費が34km/Lなので、計算上では500km弱の航続距離があり、充分です。　ツーリングでは、ワンタンクの航続距離で、380～400kmは確実に走れますので、まず不安はありません。　このご時世に低燃費なのも、家族を抱えるリーマンライダーとしては嬉しい限りです。

ちなみに、高速道路では100km巡航で回転数は3000回転強位、北海道ツーリングの最高記録は、リッター39km弱を記録しています。

■ガソリン給油口
色々と各所で、ガソリン給油口がシート下なのは不便と書かれています。　確かに、しょっちゅう荷物を満載したキャンプツーリング等をしている人には不便でしょう。　

私的には、キャンプツーリングは年一で、ほとんど日帰りのデイツーリングなので、NC700Xのガソリン給油口には不満がありません。ちなみに去年の北海道ツーリングは、ジェベルの時から愛用しているコンテナボックスに、モンベルのドライダッフルをツーリングネットで括りつけたスタイルでした。

ツーリングネットを左右2箇所外すだけで、このドライダッフルバッグが下ろせるように考えて装備したので、特に給油時に不便とも思わなかったですね。　金属タンクにタンクバッグを付けているのと、手間は殆ど変わりません。　要は何事も工夫次第ということです。　どうしても給油口が許せない人は…、素直に違うバイクを買ったほうが良いと思います…(笑)。

■ダミータンクのラゲッジスペース
これは便利ですね～。　個人的に、リヤにGIVIなどのボックスを背負ったカッコが嫌いなのですが、リヤにボックスを背負わなくても充分な21Lのラゲッジスペースは、すごい便利です。

個人的にはメットを入れた事は殆ど無いです…。　もっぱらツーリング用に、カッパ類等を入れていますが、それでもスペースは余っているので、ツーリング先で菓子パンやペットボトルを買って入れてることが多いです。

■カウル
やっぱりカウル付きのバイクは、特に高速道路は快適ですね。　ジェベルにも自作のフロントスクリーンを取り付けてありましたが、NCのカウルは全く違います。　

NCはフロントのスクリーンもそうですが、ボディ側面のカウル形状で、ヒザから腿に当たる風もネイキッドよりは全然少ないです。　私は、純正のスクリーンから、Skidmarx製のロングスクリーンに変えてあるので、より一層高速では楽になりました。　ノーマルだと100-110km巡航ぐらいが快適でしたが、Skidmarxのロングスクリーンだと、それ以上でも楽に巡航できます。

■シート
特に不満もないですね。　尻が痛くなるという人も居ますが、ハンドルが高く、背筋が伸びたポジションだと、尻に全て体重が乗ってしまうのも原因かと思われます。　私は前にジェベル250XCに乗っていたので、オフ車のシートに比べると随分良いと思います。　ちなみに私は、ツーリングする時には、ジーンズの下に必ずCW-Xや夏にはナイロンのスパッツを履いていますが、これだけでも尻の痛みはかなり違うと思います。

しかしながら、前に試乗した国内仕様のスズキ V-Strom650のシートは凄く良かったですね。　アレに比べたら、ちょっとNC700Xのシートは不満かな？

■ヘッドライト
ごく普通のH4バルブが付いているマルチリフレクターヘッドライトです。　巷ではHIDヘッドライトに換装するのが流行りのようですが、ハロゲンH4バルブのマルチリフレクターでも、明るさに全く問題を感じないので、多分このまま乗り続けると思います。　ちなみに、私のはバルブだけイエローバルブに交換してあります。

■ハンドルバー
ハンドルは、ちょっと幅が広いように思いますね。　実測で、ハンドル幅745mm(グリップエンド含まず)なのですが、720mmぐらいだったら良かったんじゃないかなと思います。　ハンドル交換は、普通のバーハンドルなので簡単だと思いますが、スクリーンやサイドカウルに干渉する懸念もあるので、慎重に考えないと後悔しそうですね。

ちなみに、以前NC700Sを試乗したら、そのポジションがかなり良いと思いました。　でも、NC700SのハンドルをXに付けたら、スクリーンは大丈夫そうですが、ハンドルを切った時にサイドカウルに接触するかも？　


■今までのモディファイ履歴

●謎装置ETO　
決してETCじゃありません(笑)。　高速に乗る時に便利なETOを取り付けてあります。　その時の記事はこちら。

●ヘッドライトバルブ交換
H4のイエローバルブに変えてあるだけです。　その時の記事はこちらです。

●Skidmarx NC700X用リヤフェンダー
リヤがスカスカなので、雨の日に乗るとリヤ回りが盛大に汚れるということで、Skidmarx製のリヤフェンダーを、イギリスから個人輸入して取り付けてあります。　その時の記事はこちらです。　でも、リヤフェンダーを付けても結構雨の日は汚れてしまうという…(笑)。

●Pyramid Plastics NC700X用フェンダーエクステンション
上と同じく、フロントフェンダーが短いので、雨の日は泥をエンジンはおろかラジエターまで跳ねあげてしまうので、こちらも上と同じくイギリスから個人輸入しました。　その時の記事はこちらです。

●R&G NC700X用ラジエターガード
リヤフェンダー、フロントフェンダー延長、ラジエターガードを3点まとめてイギリスから個人輸入しました。　取付の記事はこちらです。

●自作ライセンスプレートホルダー
ホルダーというより、ナンバーが曲がらないための塩ビ板の補強を自作しただけ。　その時の記事はこちらです。

●アルファスリー製リアキャリア
サードパーティ製のアルファスリーのリアキャリアを取り付けました。　個人的には、リヤのボリュームが不足していると思ったので、これでバランスが良くなったと思います。　キャリアの取付はこちらです。

●メインスタンド
チェーンの清掃などにとても便利なメインスタンドを取り付けました。　個人的には、これは必需品だと思います。　取付の記事はこちらです。

●Skidmarx製ロングスクリーン
高速巡航に便利な、ロングスクリーンを取り付けてます。　純正オプションのロングスクリーンではなく、その形状に惚れたSkidmarx製です。　こちらも個人輸入しています。　記事はこちらです。

●ナビ
ジェベルからの装備の移行で、Garminの車用メモリーナビ、Nuvi1460をRamマウントでハンドルに固定しています。　防水では無いので、雨の日はダミータンクのラゲッジに入れてしまいますが、スクリーンのお陰で大雨じゃない限りは大丈夫です。　

●シガーソケット
ジェベルからの装備の移行で、ハンドルマウントのシガーソケット、ニューイングのDCステーションシングルを取り付けています。　上のナビの電源はこちらから取っています。　バッテリー直繋ぎですが、今のところ漏電でバッテリー上がり等のトラブルはありません。

●グリップヒーター
キジマのグリップヒーターGH03を取り付けてあります。　取付の記事はこちらです。


まだまだ書き足りないので続きます。

次は長所と短所編です。

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その2 エンジン編からの続きです。　今回は、車体とハンドリングについて書こうと思っています。　下のインプレッションですが、私は素人の一般人なので、あまり表現が正確では無いかもしれません。　そのあたりを踏まえて読んで頂ければと思います。

写真は2012年6月　つまごいパノラマラインにて撮影


■車体とハンドリング
NC700Xの特徴の一つですが、とにかく低重心です。　レイダウンしたエンジンのシリンダーと、シート下にあるガソリンタンクや、特徴的なストリップでの形状をもつ、NC兄弟車共通のスチールフレーム、これらでかなり低重心のバイクになっています。

ちなみに拾い物ですが、これがフレームの写真です。

これを見ると、車体フレーム等でかなり低重心にしているのがわかると思います。

低重心のバイクですが、まず安定性が感じられますね。　感覚的には、このバイクで教習所の一本橋をやると、かなりの高タイムが出ると思います(笑)。　そのぐらい、安定感がありますね。　初心者の人にもかなり心強いんじゃないかと思います。　街乗りでは、凄く安心感があります。

私は、普段の休みは長野辺りの峠越えのツーリングを好んで行なっているのですが、その辺りの感覚では、バンクする時に「ゴロン、ゴロン」とバンクしていく感じですね。　これも低重心の車体の持ち味だと思われます。　けっしてジェベルのように重心高で「ヒラッ、ヒラッ」とはバンクしないので、そのあたりは好みが別れると思います。

コンセプト的に、ギンギンに飛ばすバイクではないので、その辺りは目をつぶれるかと思いますし、本当にコーナー命であれば、もっと元気なバイクを買ったほうが良いと思いますね。

しかしながら、この前試乗したV-Strom650は、重心が高く、町中の交差点でも「ヒラッ」と寝るのが分かり、NCはコレに比べるとだいぶダルい感じかなと思います。　個人的には…、「ゴロン」とバンクするよりも、「ヒラッ」とバンクするほうが好きかも…(笑)。　この辺りは個人的な好みだと思います。

■乗車ポジション
ポジション的には、かなりヨーロッパでの市場を意識していると思ったのですが、大柄な人向けのポジションだと思います。　私は身長186あるのですが、それでもちょっとハンドルが遠いような感じですね。　ハンドルエンド計測で1cm弱位ですが、バーハンを手前に倒してあります。　

シートとステップの間隔もちょうど良く、膝の曲がりも自然です。　以前跨ってみたカワサキのヴェルシスは、もっと膝の曲がりがキツくて窮屈なのを覚えています。　シート高も低くは無いと思いますが、NC700SかNC700X LDもラインナップされているので、体格によって選べるのも嬉しいところだと思います。

■前後ブレーキ
フロントはシングルブレーキですが、320mm径のディスクと、ホイールのディスクマウント位置から、かなり制動力が良いブレーキです。　これも通常の使用では全く問題を感じません。　サーキットでも走らない限り、不満はまず無いんじゃないかなと思います。　リヤブレーキも同様で、全く不安を感じません。

ブレーキパッドですが、測ってはいないのですが、12500km走った時点で、目測では7部山以上あると思います。　これも私はほとんどツーリングメインで使ってるからだと思われます。　気になっているのが、ちょっと最近前後ブレーキともに引きずっているようなホイールの回り方ですね。　キャリパーの清掃が必要なので、4月以降に行おうかと思ってます。

■サスペンション
「ゴツゴツと硬いリヤサスペンションだな」という購入当時の印象でした。　その初期からは、割と動きもスムーズになってきたと思います。　最初はとにかくワインディングでゴツゴツ動きが硬かったのが印象的でした。　サグ出しもしていない素人が言うことなので何なんですが、特にリヤサスペンションはコストダウンしてしまった感がありますね。　

個人的には、もうちょっとしなやかに動くリヤサスが好みなのです…。　特に前にジェベル250XCのオフ車に乗っていたのにも理由があると思いますが、もっとしなやかにストロークしてくれるサスだったらなあ…と思います。

余談ですが、北海道ツーリングに行く時、リヤに合計20kg程度の荷物を乗せて走ったら、リヤサスの動きが全然違いました。　リヤに20kgの荷物を載せていたほうが、動きがしなやかなのにもビックリしました。　ホンダでは推奨していませんが、体重が軽くてリヤサスがどうも硬いと思う人は、リヤサスのプリロードを下げるだけでもかなり効果があると思います。

ちなみに、別冊モーターサイクリストの2012年5月号(No401)には、「サスペンションだけの問題ではなく、低重心の車体でピッチングモーションが出にくいのも、サスが硬いと思う原因にもなっているのでは？」、と書いてありました。　その辺りは私は素人で経験値も少ないので、乗っていても全く分からないですけど…(笑)。

お金に余裕があれば、リヤサスをオーリンズにするのも手かなあ？　マフラーを変えるのであれば、私だったらそのお金でリヤサスを変えます。　貯金してリヤサス変えるかな…？

フロントフォークのオイルも、1万キロ走ったのでそろそろ変えたいですね。　前後ブレーキ、フォークオイルあたりが今後のメンテナンス課題です。

■タイヤ
ノーマルが、ブリジストンのバトラックスBT-023というツーリングタイヤですが、メッチャグリップするのでビックリしました。　私のような典型的ツーリングライダーにとっては、申し分ないタイヤです。　ドライグリップ、ウェットグリップ共に、全く不安に思ったことがありません。　　

12,500km走りましたが、まだ4分山以上残ってると思います。　恐らく交換時期は、18,000kmぐらいかな？　ヘタしたら2万キロ位持つかもしれませんね。　OEMタイヤって凄い悪いんだという人も居ますが、個人的にはまったくそんな事は感じません。　それだけの走りしかしてないんだと思いますが…(笑)。　

今度リプレイスするのであれば、ミシュランのパイロットロード2か3、メッツラーのZ8 INTERACTを選ぼうかなと思ってます。　


長くなってしまいましたが、まだ書き足りないので続きます。

次は、装備とモディファイ編です。

2010年にTVCMしていた、ユニクロのヒートテックのCMです。　松田龍平さんがMVアグスタ ブルターレに乗って、真冬のビーナスラインを走っています。

私も冬装備には、ユニクロ製品使っています。　コロンビア製の冬ジャケットの下には、ユニクロのライトダウンを着ていますし、下は防風ジーンズと、ユニクロで買ったオーバーパンツ履いてます。 防寒対策でユニクロ使ってるバイク乗り、結構多いんじゃないかな？

このTVCMですが、こんな格好で真冬にバイクに乗るのはちょっと躊躇われますね(笑)。　2012年末のクリスマスイブの3連休に、家内の実家の仙台に行ったのですが、帰りの東北道で一台カワサキのスーパーシェルパが北上するのを見かけました。　福島付近だったんだけど、丁度雪がチラチラ舞っていたし、どのあたりまで行ったんだろうな～。

前回の、ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その1からの続きです。　今回は、約1年で12500km乗った後のインプレッションとして、書きたいと思っています。

写真は2012年4月末、ビーナスラインにて撮影


■NC700Xエンジン
カタログスペックでは50馬力と、非力にも思えます。　ところがどっこい、低速トルクがかなりリッチで、まったく不満がないですね。　

参考に、拾い物の画像ですが、ホンダのCBF600との出力比較図があったのでこちらに貼ってみます。　もちろん、赤線がNC700、青がCBF600です。

ちなみに、CBF600は、CBR600RRのエンジンをベースにしており、599ccで最高出力77.5ps/10500rpmです。　上の出力曲線を見ると、NC700Xは、パワーでも6500回転まではCBF600よりも上で、トルクでは全域でCBF600を上回っているのが分かりますね。

実際にNC700Xに乗ってみると、パワーの出方が下から上までフラットにパワーが出ている感じです。　どこからアクセルを開けても加速していきます。　2013年1月に、スズキのバンディット1250Fを町中で試乗したのですが、ビックリしたのが、3000回転以下であれば、NCとトルク感が殆ど変わらなかった事です。　アクセルのツキというか、アクセル開け初めのトルク感がリッターバイク、しかもリッターでもリッチトルクなバンディット1250とほとんど同じ感覚というのが驚きでした。

同時にスズキのV-Strom650も試乗しましたが、V-Strom650のエンジンは、NCと比べてもかなり低速トルクが細いなという感じでした。　(その代わり上まで気持ちよく回るエンジンは、それはそれで良い味付けで、この感覚も私は好きです。)

そのぐらい、常用域ではトルク感溢れた、しかも扱いやすいエンジンだという感想です。　ちなみにスロットルのドンツキなども、全く感じません。　2012年9月には、私の車体の初期ロットのECUを、販売店で無償交換しました。　メーカーにクレーム扱いとしてJ31からJ33に無料で取り替えてもらったのですが、エンジンのアクセル開け初めのトルクが更に太くなった感じがします。

四輪のホンダFITのエンジンの2気筒分というのがアイデアになっていて、ボアストロークもFITと全く同じなロングストロークなので、トルクの盛り上がりやパワー特性が、かなりクルーザーのフィーリングに近いです。　元々ハーレーのスポーツスター883のエンジンが大好きでしたし、ヤマハのMT-01のコンセプトにもかなり惹かれる物があったので、このクルーザー的なトルク型のエンジンはツボでした。

レブリミットが後1000高ければ…というのも聞かれますが、自分的には全くコレで問題ないですね。　回転数は、街中では2000回転も回っていれば充分走りますし、270度クランクの不等間隔爆発のツイン特有の、爆発のツブが分かるようなエンジンで低速で走るのは楽しいですね。　

逆に回してしまうと、あっけなくレブリミットの6500まで回るので、実際はかなり100kmまでの加速は速いと思います。感覚としては、エンジンがフォーン！と回るのではなく、トルクで蹴り上げるような、ドドドッ！という加速感です。

こちらのページにも、「時速130km/h以下の領域では、他のミドルクラスにも負けない加速性能を持ってますよ」と書いてありますね。

とにかく、このトルク型の低速トルクがリッチなエンジンが良いですね。　凄い滑らかに回るエンジンです。　ギヤ抜けも全くありませんし、新車からスコスコっ！と気持よくギアが入ったのも印象的でした。

ホンダが味わいに拘ったという、270度クランクの不当間爆発、一軸一次バランサーエンジンの感覚ですが、ハーレーのそれとは違い、ほのかなパルス感です。　しかし、主張しないですが、鼓動感をしっかりと併せ持っているエンジンなので、飽きずに長く乗れる良いエンジンだなと思いました。　

具体的に言うと、町中で5速1500回転/60kmぐらいからアクセルを開け始めると、この鼓動感を感じられると思います。　1万キロ走った後だと、エンジンの当たりも付いて、何か角が取れてまろやかになったようなエンジンです。(ハーレーだと、特に新車から3万キロぐらい走ったエンジンは、エンジンの感覚がぜんぜん違うそうです)

高速でも、120km巡航も楽々できますし、まったくもってパワーの不満は無いですね。　ノーマルマフラーも静かで、すごく気に入っています。　マフラーリプレイスは、個人的には多分今後もしないと思います。

2回めのオイル交換の時に、添加剤のスーパーゾイルを入れたのですが、その後ももっと滑らかにエンジンがなった気がします。　ギアも新車以上に気持ちよく入るようになりました。

エンジンは670ccのパラレルツインですが、インジェクションのボディは1つ、シリンダーからすぐに触媒になるエグゾーストも1本、これもコストダウンの産物ですね。　エンジン内部の詳しい話は、ホンダのFACTBOOKに詳しいので、興味のある方は、下のリンク先からぜひ読んでみて下さい。

ホンダ NC700X FACT BOOK

■燃費
燃費はこれ以上ないぐらい良いですね。　ホンダが「燃費はナンバーワンを目指そう」として作ったと公言しているだけはあります。　

具体的に言うと、私のツーリングメインの走り方だと、リッター30kmを切るのは稀です。　今までの総合燃費報告は、12451.1km(総走行距離)/366.11L(総ガソリン給油量)=平均燃費が34.01km/1Lとなりました。　平均34km/Lも走る、ガソリンが高いこの昨今で嬉しい低燃費っぷりです。　ちなみに、ジェベル250XCの平均が約28km/Lぐらいでしたから、ジェベル250XCの燃費よりも遥かにいいですね。

■オイル交換
オイルは、1回めのオイル交換から、SUMIX GX100 5W-40を使っています。　フルシンセ(100%化学合成油)の5W-40ですが、車用のエンジンオイルです。　フルシンセなのに、ジョイフル本田で4L缶で2980円、たまに安売りだと1980円で売っているというコスパに優れたオイルです。　車用なので、積極的に他人様にはお勧めしていませんが、まったくこれで現在までは問題ありません。　個人的には今後もこのオイルで決め打ちしようとしています。

オイル交換はやりやすいですね。　他のホンダ車と同じ、CB1300等と同じサイズのカートリッジ式のオイルフィルターも入手しやすいです。　ユーザーマニュアルでは、指定オイルはホンダG1 10W-30、オイル交換サイクルは、初回1000km、それ以後は1万kmまたは1年です。　個人的にですが、NC700Xは回転数が低いので、オイル交換サイクルは5000－6000km位で交換しておけば、まず問題ないかなと思ってます。

■プラグ交換
純正プラグは、イリジウムプラグが最初から付いています。　型番は、NGKの【IFR6G-11K】です。　交換したことは無いですが、NC700Xのアンダーカウルを取って、プラグコードを抜くだけでアクセスできるので、交換しやすそうですね。　低い回転数でトコトコ走るNCですから、交換サイクルは、私の場合だと2万キロぐらいで大丈夫かなと思います。

今回のエンジン編はこの辺りで…。　

まだまだ続きます…

ホンダのNC700Xを2012年4月5日に納車したので、購入してから今年の3月で12ヶ月目になります。　2012年2月にNC700Xが発売されて、同年4月に買ったのですが、走行距離も約12500kmに達しています。

雑誌の別冊モーターサイクリストの連載記事に、「追跡」というコーナーがあります。　それは、発売から一定期間経ったバイクのインプレッションを、オーナーとメーカー担当者の座談会として毎回やっているのですが、それが凄い面白いんですよね。　バイク雑誌のインプレッションは、最低1日、最高でも1週間ぐらいの期間で乗っているのですが、やっぱり身銭を切って買い、しかもそれなりに走行距離を走っている一般の人のインプレって、面白いんですよ。

なので、それに習って、私なりのNC700Xを約一年乗ったインプレッションを書き記そうかなと思います。

写真2012年4月、購入直後のNC700X



■購入動機
私はNC700Xの前にはスズキのジェベル250XCに乗っていました。　250は軽量で気軽に乗り出せるので、その気楽な感じがとても好きだったのですが、長距離ツーリングはとても疲れます…(笑)。　ジェベル250XCでは、北海道ツーリング2回、東北ツーリングにも3回出かけてますし、250ではもう全てやり切ったと思いました。　なので、250よりもパワフルなエンジンで、しかもリッタークラスよりも気軽な600－900程度のミドルクラスに乗り換えたいとずっと思っていました。

2011年より前には、600ぐらいのクラスだと、ほぼ逆輸入車ばかりで、乗り出し価格でも国内販売しているリッタークラスとほとんど同じになる車両ばかり…。　そんな折、2011年のミラノショーでNC700Xが現れました。　今までのホンダとは違い、全く新しいコンセプトで作ったバイクという情報を見て、コレだ！と確信する物がありましたね。

特に感心したのが、国内ナンバーワンバイクメーカーのホンダが、今までのホンダのバイク作りの礎になっていた、高いエンジン性能に拘らずに、何をユーザーが求めているのか？　本当にユーザーに必要な性能は何か？というのを一から考えて作り上げたバイクというのに感銘を受けました。　(逆に言うと、日本人のみが欲しいバイクではなく、ワールドマーケットで考えたバイクな訳ですけれど…(笑))

コストも徹底的に見なおして、今までのバイクのコストから3割安く作るという、モノづくりに携わってる身としても、非常にチャレンジングな事をやっているのにも、とても興味深かったですね。

その辺りの開発コンセプトの話ですが、この下のリンク先にも詳しく乗っています。

CASE18：（株）本田技術研究所 二輪Ｒ＆Ｄセンター ニューミッドコンセプトシリーズ開発プロジェクト EPISODE-1

低中速で楽しくツーリング　ホンダ「ＮＣ７００Ｘ」開発の宮崎氏

NC700X 開発者インタビュー(Youtube動画)

2012年2月に販売する時に、NC700Xの定価649,500円、ABS付きでも699,300円と、CB400SFよりも安い価格で登場し、これは花粉が収まる時期から乗り出したい！(笑)、と3月半ばに契約し、4月5日に納車しました。

■比較車種
迷った車種としては、スズキ バンディット1250F、スズキ V-Strom650(当時は逆輸入車のみ)、カワサキ ヴェルシス、ホンダ VT750等でした。　

スズキ バンディット1250Fは最後まで悩みましたが、やっぱり乗り出し価格で30万以上違うので、今回はNCにしました。　V-Strom650やヴェルシスも同じ理由で却下。　NC700Xが出る前は、ホンダのVT750を真剣に買おうかなと思っていましたが、VT750で感じていた不満の、バンク角、サスペンショントラベル、タンク容量、カウル有無、全てこのNC700Xのほうが上で、VT750と比べて自分が欲しい部分が全てNC700Xには有りましたし、なによりVT750よりも安い値段だったので、NC700Xに決定しました。

■購入金額
個人的にローンが嫌いなので、現金一括払いで…。　アフターサービスは、全て府中のMC-CAFEさんにお願いするつもりだったので、相見積を取りまくり、杉並区の某バイク屋さんから、NC700X(ABS無)を乗り出し価格591,419円で購入しました。　5万キロ走っていた以前の愛車のジェベル250を、ヤスオクで何と24.1万で売却できたので、これもかなり助かりました。

私は価格も性能の内と思っているので、乗り出しで60万程度のNC700Xは、他の何より破壊力がありました。　実際に車体を見ると分かりますが、そんなに安かろう悪かろう的な作りはしていませんし、質感も悪くありません。　家内に説明するにも「700ccクラスだけど、400ccよりも安いんだ」という殺し文句にも使えました…(笑)

■車体色
色をシルバーにしたのは、消去法でした。最初は白に惚れ込み、NC700Xならば白しかない！と思っていたのですが、カタログカラーなので一番売れると思い、誰かとバッティングする白は途中から興味がなくなってしまいました。　

黒は、ジェベルの時も黒に近いガンメタだったのですが、バイクの写真写りが悪いのが不満でした…。　バイクと風景の写真を取る時に、必ず露出がアンダーになり、バイクの細部が潰れてしまうので、結果的に黒は写真写りを考慮してパス。　赤は乗る気にならなかったのでパス。　残りはシルバーだけになってしまいました。

今から思うと、やっぱり白でも良かったのかな？と思いますね。　NCはオール樹脂の外装で、パーツを変えるだけでも色が変わりますから、ヤフオク等で白い外装をボツボツ手に入れようかな？

個人的に欲しいのが、スバルのインプレッサのようなブルーです。　スズキのV-Stromの国内仕様車のブルーを見て、凄く良い色だなと思ったので、NC700Xもブルーのカラーリングが欲しいなと思いますね。


勿体ぶって、本日はココまでにしておきます。　次からは実際に乗ったインプレ等を書いていこうと思います。

追記：下記が各見出しとなります。

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て　目次

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その1 プロローグ編

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その2 エンジン編

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その3 車体と操作編

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その4 装備とモディファイ編

ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その5 ポジネガと総括編

Webを見ていて、久しぶりにグッと来るバイクを発見しました。　それがこの、モトグッチ V7 Racerです。


このたたずまいを見て、かなり惚れました。


この縦置きクランク空冷Vツインの出で立ちが良いですね。　エンジンの造形が綺麗で、かなり所有する喜びが味わえそうです。　う～ん綺麗なバイクだなあ…。

なにしろこのモトグッチV7 Racerのスペックがイカしてる！　744ccで40馬力ですよ！　最近は年なのか、こういうテイストで乗るバイクに凄い惹かれますね。　ハーレーのスポーツスター883なんか、未だに好きですから。　確かスポスタも883ccの40馬力ぐらいだなあ…。　いつかはスポスタ所有してみたいと、いまだに思ってます。

春－秋はバイクでしょっちゅう中央道の八王子－山梨の区間を通るんですが、かなりの確率では覆面パトカー(100%トヨタクラウン(旧型)、色は黒、紺、白　1回だけクラウンの2つ前の旧型も見たことあり)に捕まってる車を見るんですよ。

その時思うのは、「NC700Xでよかった…」と思います。　ハヤブサとかZX-14Rに乗っていたら、今頃免許が無くなってるかもしれません…(笑)。　NC700Xも670ccの50馬力ですが、高速は100キロぐらいでタラタラ走っていてもストレスが無いです。　のんびり走っても楽しいバイクって、やっぱりイイなあと最近はつくづく思います。

未だに根強いファンも多い、ホンダ ドリームCB750Fourの動画です。　Youtubeのタイトルだと、このモデルは1972年モデルのK2のようですね。

今でも大切に乗っている人をたまに見かけます。　動画を見ると、温かみのある空冷4気筒の音、カッコイイですね。

CB750FourのWikiによると、初代のK0モデルが1969年に登場したんだそうです。　私が1歳の時ですね…(笑)。　話によると、私の実父が昔乗っていたと言っていたんですが、本当かな？　今度聞いてみよう…。　

バイクをトラックに積み込む作業って、日本ではあまり無さそうですね。　日本では、トランポだってハイエースとかの底床バンに積み込むのが一般的なのですが、アメリカや海外などでは違うようです。

イージートライでかなりの悲劇が起きているんですね(笑)。　もうちょっとよく考えようよ！と助言をしたくなる動画でした。

Web Mr.Bikeさんのページで、新型R1200GSの特集と試乗動画がUpされていましたので、ご紹介します。


この動画は下の記事と連動していますので、合わせてご紹介します。『BMW、新生水冷ボクサー搭載。 R1200GSの進化に驚く！』Part1
記事はまだまだ続くようなので、楽しみです。

動画を見ましたが、シート高の調節と、スクリーンの高さ調整がすごく簡単なのにビックリしました。　特にスクリーンは、走っている途中でも高さ変更可能ですね。　LEDのヘッドライトもメチャ明るそうです。

これらの機能ですが、盆栽的な見てくれだけのものではなく、あくまで人間が乗るバイクとしての機能をBMWが追求している結果なんでしょうね。　BMWが上がりバイクといわれるのも納得出来ます。　これもいつか所有してみたい1台ですね。

以前から海外仕様はあった、スズキのスポーツネイキッド GSR750 ABSが3月より正式に国内販売されることが決定されました。

ソース：スズキ GSR750 ニュースリリース

スズキ GSR750 ABS公式ページ

スズキ GSR750 ABSの写真はこちら

トリトンブルーメタリック/パールグレッシャーホワイト


パールグレッシャーホワイト


マットブラックメタリックNo.2


昔から、このストリートファイター系のスタイリングには弱いんですよね。　加えてこのGSR750は、GSX-R750のエンジンをベースにしたストリートファイターですから、すごい興味があります。　ミドルクラスでも600よりもトルクが太い750のエンジンは、かなり魅力的です。

車体も装備重量213kgと軽量ですし、何と国内仕様の出力は輸出仕様と変わらないフルパワーの106馬力！　しかもお値段94万2900円です。　これは絶対にトライアンフのストリートトリプルよりもお得なような気がしますね。　安い所では乗り出しで85万円位になるんじゃないでしょうか？

何よりも、今まで日が当たってなかった国内の600～900ぐらいのミドルクラスが、にわかに活況になってきたので、ユーザーとしても嬉しいですね。　やっぱり600～900ぐらいのサイズって、丁度日本に合ってると思います。これも売れているNC700効果なんでしょうか？

う～ん、これは試乗してみたいなあ…。　買う買う詐欺の血が騒ぐぜ…(笑)