I'm on my way [Season 2]

不定期更新!バイク&趣味のブログ [HONDA Rebel1100T]
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フルスクラッチで走る1/1 Tyrrell P34を作ってみた 【スズキ ハヤブサエンジン】

1970年代のF1マシン、6輪で有名なティレルP34(当時はタイレルと発音していましたよね)を、なんとフルスクラッチでゼロから作って走らせている動画を見つけました。 エンジンは、バイクのスズキ ハヤブサの1300ccエンジンを積んでいます。



私も小学生の頃、このタイレルP34のラジコンを持ってました。 左右に曲がらず、確か右だけにしか曲がらないラジコンだったのを覚えてます。 このタイレルP34の6輪スタイル、非常に特徴的ですね。 懐かしいなぁ~。

これをなんとゼロから作ったのが、茨城にあるCBR WATAHIKIさんという所で、そちらのYoutubeチャンネルのリンクを張っておきます。
https://www.youtube.com/user/cbrwatahiki/featured

下記の外車王SOKENさんに、こちらのタイレルP34フルスクラッチのWEB記事が載っています。
https://www.gaisha-oh.com/soken/watahiki-tyrrell-p34-ep2/
車体のスケールは、なんと1/12のプラモデルから起しているんだとか!

こちらが2022年10月15日に、新潟県の妙高で行われた新潟妙高ヒルクライムに出走している時の動画です。

途中でエンジン系のトラブルが出ていますが、偶然にもフォーミュラーハヤブサを走らせていた方たちに助けられて、再出走しています。 それにしても、動画で走っている姿を見ると、ただただ圧巻ですね。 素晴らしいです。 当時のF1ですが、非常にコンパクトなボディサイズですね。

このタイレルP34の完全自作ですが、個人的にはアニメの装甲騎兵ボトムズの1/1ブルーティッシュドッグを作った人をWebで発見した以来の衝撃でした。 こんなすごい人が世の中には居るんだなぁ~。 

同じようなことを考えたのは海外にも居るようで、アメリカの方がやはりタイレルP34を作った人がいました。 クラッシックカーイベントに走らせたいと、最初は本物を買おうとしてたのですが、買えないので作ってしまったようです。 イギリスの会社が請け負って、ティレル家に承諾まで貰って、このタイレルP34レプリカを制作したと本格的でした。  上の動画のプロジェクトと奇妙な一致点があります。 それはこちらのイギリスの会社も、車体のノーズとシートは、タミヤのプラモデルからスキャンして形状を作ったそうです。 こちらはエンジンまで当時物のDFVを使ってます。

https://www.autocar.jp/post/747445

話をもとに戻し、この日本のタイレルP34プロジェクトですが、まだまだ進行中のようで、これからもちょくちょくYoutubeチャンネルは見てみようと思います。

[ 2022年10月30日 17:00 ] カテゴリ:バイク以外 | TB(0) | CM(0)

4スト400cc vs 2スト250cc 筑波ローカルレースでの激闘!

今回の動画ですが、筑波サーキットのローカルレース、筑波ロードレース選手権TC400/TC250クラス混走レースの動画です。 TC400ccクラスに出走する、CBR400RR(NC29)からのオンボード動画ですが、本戦が熱い! TC250クラスのNSR250Rと、オンボードカメラを積むCBR400RRの超デッドヒートのレースが迫力あります!

筑波サーキットのインフィールドは軽量なNSR250Rが有利、バックストレート~最終コーナーを立ち上がって1コーナーまではCBR400RRが有利で、抜きつ抜かれつのこれぞマンファイトな激闘が見事です。 最終的にはコースレコードホルダーのCBR400RRが勝負を制しています。

記憶では2000年以前の鈴鹿4耐では、2スト250ccが結構走っていた記憶があったので、ネット検索してみました。 結果、このページのみがヒットしました。 ヤフー知恵袋の鈴鹿4耐に付いての書き込みです。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1178811731

そのリザルトを転載します。

1982 PP:CBX400F WIN:Z400GP LAP:92
1983 PP:VF400F WIN:CBX400F LAP:90
1984 PP:XJ400ZS WIN:VF400F LAP:84
1985 PP:FZ400R WIN:VF400F LAP:91
1986 PP:VFR400R WIN:GSXR400 LAP:93
1987 PP:GSXR400 WIN:GSXR400 LAP:95
1988 PP:FZR400R WIN:CBR400RR LAP:96
1989 PP:NSR250R WIN:ZXR400R LAP:95
1990 PP:NSR250R WIN:NSR250R LAP:99
1991 PP:NSR250R WIN:NSR250R LAP:65
1992 PP:TZR250R WIN:NSR250R LAP:96
1993 PP:NSR250R WIN:TZR250RSP LAP:96
1994 PP:TZR250R WIN:TZR250RSP LAP:99
1995 PP:TZR250RSP WIN:NSR250R LAP:98
1996 PP:TZR250RSP WIN:TZR250RSP LAP:97
1997 PP:TZR250SPR WIN:TZR250SPR LAP:65
1998 PP:TZR250SPR WIN:RGVγ250SP LAP:97
1999 PP:TZR250SPR WIN:TZR250SPR LAP:97
2000 PP:ZXR400R WIN:TZR250SPR LAP:97

1990年~2000年までですが、ほぼ2スト250ccの独壇場ですね。 80年代までは4スト400ccが活躍していましたが、90年代になって軽量でエンジンの耐久性も上がった2スト250ccがポールポジションと優勝をほぼ毎年のように重ねていっています。 筑波と違い、鈴鹿のストレートのほうが裏表含めて長いストレートでしたが、その頃のNSRはノーマルでもリミッターカットすれば60馬力以上出ていましたから、レース用にチューンすればかなり出力は出てたんでしょうね。

[ 2022年10月28日 17:00 ] カテゴリ:動画 レース系 | TB(0) | CM(0)

ヤマハの名車 TRX850をゆっくり解説

こちらの動画ですが、ヤマハの隠れた名車、TRX850をゆっくり解説している動画です。 このTRX850のエンジンはパラレルツインの850ccエンジンを積んでいますが、このTRX850こそが、市販車で最初に270度クランクを採用したパラレルツインエンジンだったのです。    

今でこそ、ヤマハのMT-07や、ホンダのNC750X、アフリカツイン等々、270度クランクを採用したパラレルツインエンジンを積んでいる車種は世に溢れていますが、全てはこのヤマハ TRX850が元祖という訳です。 (動画では、先にホンダが特許を出願していたという事に触れていますが、その辺りの顛末が私も知りたいですね)

 

動画はゆっくり見ていただくとして、まずはこのTRX850のスタイリングを見てみたいと思います。 
TRX850.jpg
まず目に入る、この鋼管トラスフレームが美しいです。 マスの集中化がデザインからも垣間見えますし、デザインからも操舵性の高さが見て伺えます。 

1995年にリリースされたTRX850ですが、美しいデザインのバイクだと思いますね。 今だったら、タンクからシートの繋がりと、テールカウル後半にかけてのデザインを現代風にアレンジしてもよいと思いますが、やはりこのTRX850のデザインのキモはトラスフレームの見せ方だと思います。

 個人的には空冷のようなフィンを切っているシリンダーと、ハーフカウルでギリギリ見えないラジエターが、水冷エンジンなのですが空冷エンジンのような意匠なのが良いですね。

エンジン関連では、なんとこのTRX850はドライサンプ式のオイル潤滑方式を採用していたんです。 一般的なウエットサンプ式だと、エンジン下のオイルパンにエンジンオイルが溜まりますが、このTRX850はエンジン後方の車体中心部にオイルタンクがあり、そこからオイルポンプでエンジンオイルを循環させるドライサンプ式を採用し、マスの集中化を図るという、かなり走りに拘った設計でした。 

改めてスペックを調べると、装備重量206kg、850ccパラツインエンジンの86PSと今でこそかなり控えめですが、公道で走るには絶妙のスペックですね。 日本のツイスティな峠道では、かなり楽しく乗れる、まさに「丁度良い」スペックのバイクだったんだなと思います。

動画でも、出た当時には偽ドゥカティだとかの酷評があったとか、当時教習所で大型免許取得が解禁になったばかりだったので、大型自動二輪の免許を取った人はオーバーリッターの4気筒バイクを選ぶ人が多かったとかで、このTRX850は大ヒットにはならず、隠れた名車になってしまったようですが、この車体コンセプトは現代車に通じる物があると思いますね。 早すぎた名車だと思います。

私はこのTRX850のエンジンを進化させたアドベンチャーモデル、ヤマハのTDM900が初大型バイクの候補になっていた時もありました。 
TDM900_001.jpg
こちらはEUでは人気のアルプスローダースタイルだったので、国内外で結構売れていた車種だったようです。 2009年に私は大型二輪免許を教習所で取得したのですが、その当時はまだTDM900は逆輸入車でしたが新車で購入できました。

その当時の記事です。 当時、ジェベル250XCに乗りながら、初の大型バイクを何にしようか色々考えていた自分を思い出して、懐かしいですね(笑)。
http://kbtkmc.blog44.fc2.com/blog-entry-1087.html

こちらの当Blogの過去記事にも「憧れだったTRX850系の5バルブエンジン」と書いてました。
http://kbtkmc.blog44.fc2.com/blog-entry-139.html

話を元に戻しますが、このヤマハのTRX850は隠れたヤマハの名車だと思います。 友人のイガちゃんが、現在の愛車のV-Strom650XTの前にTRX850をずっと所有してたと言っていたので、今度会ったときにでもTRX850の思い出を聞いてみようかな?

[ 2022年10月25日 17:00 ] カテゴリ:動画 その他 | TB(0) | CM(0)

ホンダCB1300 30th Anniversaryモデル PV

ホンダの【プロジェクトBIG-1】CB1000から始まった、現行車のCB1300シリーズ30周年記念車の公式PVです。


こちらがネイキッドスタイルのCB1300SF30周年記念車です。
H-cb1300sp30anniversary.jpg

本田技研の公式プレスリリース
「CB1300 SUPER FOUR SP 30th Anniversary」 「CB1300 SUPER BOL D’OR SP 30th Anniversary」を受注期間限定で発売
https://www.honda.co.jp/news/2022/2221021-cb1300sp30.html

ホンダのビッグネイキッドCB1300SFと、そのカウル付きのCB1300SBですが、初代のCB1000SFが1992年に発売されたので、もう30周年なんですね。 この手のビッグネイキッドですが、その昔はホンダがCB1300SF、ヤマハがXJR1300、スズキがGSX1400とBandit1200-1250(水冷)、カワサキがZRX1200R-ZRX1200ダエグと、各社で独自の直4ネイキッドをラインナップさせていましたが、今はカワサキのZ900RSと、このホンダのCB1300SF位です。

しかも、このホンダのCB1300SFですが、生産中止の噂が毎年のように出ています。 このビッグネイキッド系バイクで専用設計な車体はCB1300SF/SBだけなので、CB1300の新車を狙っている人は、もう決め頃かもしれないですね。 恐らく、もう直4の専用設計ビッグネイキッドは絶滅してしまう運命だと思っています。 (カワサキのZ900RSは、ストリートファイターのZ900の兄弟車なので、CB1300SFのようなビッグネイキッド専用設計車では無いと個人的には感じています。)

特にこのCB1300SF/SBですが、当然ながら30年分基本設計から毎年のように熟成が進んでいますし、信頼性に全く揺るぎがありません。 前後の足回りもオーリンズサスやブレンボのフロントブレーキで豪華ですから、本当に欲しい人は即決しなければ一生後悔するレベルでしょう! 恐らく争奪戦になりそうな予感がしますから、このCB1300SF/SB30周年記念車が欲しい人は、お近くのホンダドリームにハンコ持ってすぐに行くべし! (私はホンダからは一銭も貰ってませんし、ステマでもありません)。

このようなジャパニーズ系ビッグネイキッドですが、個人的にはタンデムがし易い大きめのシートやグラブバー等の装備が充実しているのも魅力だと思います。 最近のバイクは、前後一体となったダブルシートは付いていないですし、アドベンチャータイプ以外の車両はすごくタンデムシートが小さい傾向がありますよね。  比較的ゆったりとタンデムでツーリングできる装備と車格なのも、このCB1300SB/SFの魅力かなと思います。

[ 2022年10月23日 17:00 ] カテゴリ:動画 PV系 | TB(0) | CM(0)

全国白バイ安全運転競技大会2022 女性隊員の部

こちらの動画ですが、MotoBasicさんの動画で「全国白バイ安全運転競技大会2022・Vol.1 史上初のバランス走行操縦競技・女性の部~最強バイク女子軍団のテクニック! 」という動画です。 白バイの安全運転競技大会の動画は何度も紹介していますが、女性の部のバランス走行操縦競技は、正式競技としては今年初めて開催されたようですね。

女性といえども、装備重量300kg以上のCB1300Pを操っているのが凄いです。 勿論男性と比べて筋力が少ないですが、それをバランス能力でカバーしているような印象を受けました。 一般ライダーにとっては、男性の白バイ隊員さんの動画よりも、このような女性白バイ隊員さんの動画のほうが参考になるかもしれません。

[ 2022年10月21日 17:00 ] カテゴリ:動画 白バイ | TB(0) | CM(0)

人気ツーリングコースで、バイク全員にヤエーしてみた

こちらの動画ですが、愛知県の人気ツーリングコース「どんぐりの里いなぶ」から猿投グリーンロードで、すれ違うバイクの人全員にヤエーをしている動画です。 動画最初の頃に、凄いヤエー返しがありますね(笑)。


ちなみにヤエーとは、ツーリング先ですれ違うバイクに手を降ったりする行為のことです。
https://bike-news.jp/post/223466

何故「ヤエー」というかというと、下記の理由からです。(以下ネットから抜粋)

ヤエーの起源は?
発端は2ちゃんねるバイク板・「ピースサインしようぜ!」の中で誰かぎ「yeah!」を間違って「yaeh!」と書き込んでしまったこと。 これを面白がった人々によりピースサインが変化し現在ライダーの中で使われる「yaeh」が誕生した様子みたい!


確かに私が高校生の時に初めて自動二輪免許を取ったときから、ツーリング先でバイクとすれ違う時にピースサインを出すという習慣はありました。 

私のヤエースタイルですが、恥ずかしがり屋なので、自分からはヤエーしません(笑)。 ヤエーされたらヤエー返しは必ずしています。 動画でも言っていますが、カーブの途中にヤエーされるとかなり困りますね(笑)。 すれ違う間近とか、カーブの途中でヤエーされたら、会釈だけするときもあります。 不意にヤエーされて何もできなかったときもありますが、決して私は無視しているわけではありません。

私のマイルールでは、北海道ツーリングのときだけは、自分から積極的にヤエーはしていますね。 本州では、自分からはヤエーしないかな・・・。

[ 2022年10月19日 17:00 ] カテゴリ:動画 ツーリング | TB(0) | CM(0)

体感できるバイクのカスタム紹介

こちらの動画ですが、「体感コスパ抜群!元バイク屋おすすめのカスタム3選‼︎」という動画です。 バイク乗りで、全くノーマルのまま乗り続けているという人は殆ど居ないのではないでしょうか? (原付きスクーター除く)



動画のネタバレになりますが、フルエキのマフラー、スプロケット、足回り(タイヤ)の3点になります。 フルエキのマフラーは、出力ではなく軽量化ということで推してますね。 確かに、私が最初に買ったバイクのヤマハ XJ400Z-Sですが、当時ノーマルのマフラーを外してヨシムラの集合管(スチール製)を付けました。 自分で取付したのですが、ノーマルマフラーの重さにびっくりした記憶があります。 

しかしながら、エンジンの性能面では4ストロークのマフラー交換は、音以外はそれほど体感できないかもしれません。 良い音のマフラーで走りたいという気持ちも分かるので、マフラー交換というカスタムは否定しません。 しかし、パワーアップを期待して、シャシダイには乗っけないほうが良いかもしれません(笑)。 こちらがカワサキのZX-25Rのフルエキに交換後、如実にパワーダウンしてしまったという事例の動画です。

すべてのフルエキタイプのリプレイスマフラーがパワーダウンするかどうかは分かりません。 しかし、排ガス規制が厳しい現在、インジェクションで薄~く燃料噴射しているバイクでは、その解析にも規模が小さい会社のサードパーティメーカーはかなり苦労すると思います。 バイクを作っている会社での開発費も、エンジンの味付け含め投入している金額が桁違い違いですし、ノーマルの完成度からバランスを崩す行為だと、個人的には思います。 ストリートユースであれば、スリップオン位で音だけを変える程度の気持ちのほうが良いかもしれませんね。

ちなみに、以前本田技研のNC700X開発者の方と雑誌対談で直接お話した事があります。 その際、マフラー交換の話題になったのですが、本田技研の開発者の方は「マフラーを交換して音を楽しむという行為は理解していますが、設計時に狙ったトルクカーブが変わってしまいますよ」と仰っていました。 マフラーを交換すると、当然排気の抜けが良くなるので、トルクバンドがもっと高回転寄りになるのは当然ですね。 

タイヤですが、同じサイズでも各メーカーで味付けが本当に全然違いますね。 私のNC700Xですが、ノーマルのBS BT023からミシュラン パイロットロード3、ピレリ エンジェルST、ダンロップ ロードスマート2、そしてまたピレリ エンジェルSTと変えましたが、どのメーカーもかなり乗り味が違いました。 好みはあるのですが、ピレリのエンジェルSTはかなりしっとりしたハンドリング、尚且つソフトな印象で、ツーリングでも疲労感が少なく感じました。

私のお勧めですが、それはフロントフォークのフォークオイル交換です。 これがはっきり体感できる位変わります。 1万キロ以上ノーマルからフォークオイルを交換していない車両では、如実に体感できます。 フォークオイルの粘度(オイルの番手)を変えなくても、汚れたフォークオイルが新品になるだけで動きが違うことが体感できます。

相対的に、サスペンションやタイヤなどの足回り関連は、加速、減速、旋回全てに作用してくるので、はっきりと体感できますからお勧めです。 フォークオイル交換はカスタムではなく、どちらかというとメンテナンスですが、タイヤ交換と同じくらい効果があると私は思います。

ただし、一度に2点以上変更してしまうと、何が作用してくるのがが曖昧になってしまうのでおすすめできません。 タイヤだったらタイヤ交換だけ、フォークオイルだったらフォークオイルだけなど、1箇所ずつ変更するのがお勧めです。

[ 2022年10月17日 17:00 ] カテゴリ:動画 その他 | TB(0) | CM(0)

ラーメン+チェアリングで整うツーリング【ビーナスライン】

先日、甲府のスポーツデポでランニングシューズを物色しに行ったのですが、そこで衝動買いしてしまったアイテムがあります。 以前からヘリノックスのパチモノのフォールディングチェアが欲しかったのですが、スポーツデポのオリジナルブランド IGNIOのヘリノックスタイプのキャンプチェア(スチールフレーム)が、なんと1639円!でした。 

物がこちらです。
Ignio_foldingCheir.jpg

収納袋に収納した時のサイズが、35cm x 13cm x 11cm 重量が1.5kgです。 同じタイプで、フレームがアルミのタイプがありましたが、そちらは重量1kgでお値段が3289円。 徒歩や登山、自転車で持ち歩くのであれば少しでも軽いほうが良いですが、たった500gしか変わらないのと、バイクで持ち歩くのが前提なので、迷わずコスパの良い1600円のスチールフレームをチョイスしています。 後は、同じ肉厚であれば、アルミよりもスチールのほうが強度的に強そうで、剛性も高いイメージがありますね。

ちなみに、本家本元のヘリノックスですが、およそ1.5万円です。 このIGNIOのスチール製フォールディングチェアであれば、ほぼ1/10の価格の1639円という価格でお得ですね(笑)。 私はキャンプ道具にステータス性は求めていないので、このIGNIO製で十分だと感じました。

早速、10月15日にチェアリングデビューしてきました。 行き先は毎度の299麦草峠から、ビーナスラインです。

NC700Xのラゲッジスペースには、キャンプチェア、ジェットボイル、600mlのペットボトル2本、カップ麺、菓子パン1つ、財布や電話を入れましたが、このすべてを飲み込んでくれました(笑)。 NC700Xの21L容量ラゲッジスペースは本当に便利です。
2022_1015T001.jpg

秋の雰囲気の中、141号線を清里から野辺山へと走らせます。 途中から小海RE-EXスキー場を経由し、299麦草峠へ向かっていきます。 夏季登山シーズンも終盤なので、白駒池の辺りはすごい人でした。

そして、麦草峠最高地点の2127mの辺り。
2022_1015001T.jpg

かなり紅葉が進んでいる所もあります。 まだ山の下では紅葉はし始めていますが、山の上ではかなり進んでいる感じでした。

そしていつもの見晴らしコーナー。 茅野の街が見渡せます。 ススキが秋らしいですね。
2022_1015002T.jpg


そこから今度はビーナスラインを走ります。 晴天の土曜日なので、バイクも車もたくさん走っていました。 そこから、チェアリングを楽しもうと考えていた、しらかば2in1スキー場の駐車場を目指します。
2022_1015003.jpg
こちらの駐車場ですが、夏はほとんど誰も居ないのと、かなり広いスペースです。 道からも見えないのと、目の前に蓼科山とスキー場が見えて、景観も良いですから、ここを最初のチェアリングスポットで狙っていました。

とりあえず、フォールディングチェアを組み立て、チェアリングしてみました。 背もたれが適度に倒れているので、リラックスした感じで座れます。 椅子があるだけで、いつものショートツーリングが違った雰囲気になります。

そしてメインイベントのラーメンです。 いつものジェットボイルでお湯を沸かし、ラーメンを食します。 外で食べるラーメンって、なんでこんなに美味しいのかなあ。
2022_1015004.jpg
もちろんビニール袋を持参し、ゴミは残さず撤収しました。

後はこんな感じで、蓼科山を見ながら、青空の下でボケーっとチェアリングしてきました。 いつも走りっぱなしのツーリングをしていたのですが、ここではなんと1時間半位、のんびりと何も考えず、ボケらーっと過ごしてきました。 
2022_1015006.jpg
 
いつもツーリングするときに、走って疲れてくると、どこか座れる場所は無いかなと考えながら走っていたときが多かったのですが、椅子を持参するだけでかなり世界が違ってくることを実感しました(笑)。 

最近よく聞く言葉で、サウナに入って「整う」感覚ですが、このツーリング先でのチェアリングでも、のんびり自然の中で椅子に座ってくつろいで、かなりリラックスして「整った」感覚になりました(笑)。 

私はリターンライダーとして、バイクにリターンしてから15年弱位のキャリアです。 そのツーリングスタイルですが、ほとんどソロツーリングで休憩以外走りっぱなしのスタイルでした。 今年の11月で54歳になりますが、流石に40代の時よりも体力的に疲れが見えてきていました。 

今回、初めてキャンプ用の椅子を持ってツーリングに出かけましたが、また新たな世界を垣間見た気がします(笑)。 大自然の中で一人で椅子に座るだけで、こんなにもリラックスできるのかと思いました。 逆に、何故今まで椅子を持ってツーリングしなかったのだろうと思ったぐらいです。

これからは、このフォールディングチェアを携えて、バイクツーリングに行こうと思っています。 フォールディングチェアがあるだけで、広いスペースの隅っこで休んだり、景観の良いところで椅子に座りながら景色を見られると思うと、またソロツーリングが楽しみになりました。

本日の走行距離、146.2km 本日の燃費 37.8km/L 本日までのODO 77,718km

[ 2022年10月15日 20:30 ] カテゴリ:NC700X ツーリング | TB(0) | CM(0)

女性オーナーは340kgのハーレーの立ちごけから復活できるのか?

今回の動画ですが、女性オーナーのハーレーダビッドソン ソフテイルスリムSの立ちごけしている動画です。 ブログタイトルですが、フィリップKディック著作の古典SF小説、「アンドロイドは電気羊の夢を見るか?」(ブレードランナー原作)のタイトルにあやかりました(笑)。

立ちごけ動画ですが、まずオーナーさんに怪我等が無く、本当に良かったです。


こちらの立ちごけの要因ですが、坂道でのUターンという、Uターンをする場所の選択ミスが原因ですね。 坂道のUターンでは、頂点で谷側に車体が傾くので、そこでトラクションが不足してバタッと倒れる、立ちごけポイントあるあるです。 坂道でのUターンはよっぽど気をつけないといけません。

動画ではバイクの損傷箇所も説明がありますが、強固なエンジンガードがついているお陰でかすり傷クラスですね。 転ばぬ先の杖ならぬ、立ちごけ前のエンジンガードということで、近年の高価なバイクを守るのに、エンジンガードやスライダーなど、各種プロテクト系アイテムは必須かもしれません。

ちなみに私が良く訪問しているブログ、「へっちまんのモーターサイコル」というブログで、へっちまんさんが愛車のゴールドウィング(2BL-SC79)を立ちごけさせてしまった時の記事がありますが、ゴールドウィングは立ちごけ対策がノーマルで完全対策しているようで、修理費は「1000円以下」だったそうです。  千円ですよ!千円!

https://hetchman.co.jp/archives/13028019.html

車重400キロのバイクの立ちごけが、たったの1000円で修理が済んでしまう理由は、エンジンとマフラーの横についている樹脂とラバーのガードで、立ちごけした時にはそこが支えになり、他の部分に傷が入らないようになっているのだそうです。

GW_tour02.jpg

この写真の赤い矢印の先の部分ですが、立ちごけした時のダメージを最小限に食い止め、また引き起こしやすくなるという利点がある部品だったんですね。 エンジンとマフラーガードが純正のデフォルトで付いているという仕様だったということに、ホンダの気配りが感じられます。 

ゴールドウィングの車両重量400kgがもし真横に倒れてしまったら、ちょっとやそっとじゃ起きそうにないですが、 ゴールドウィングの車体の写真を見ても、エンジンとマフラー等、重量物をできる限り車体下部にして低重心にすることで、転倒しても車体がゴロンと真横にならないような設計にしているんでしょうね。 

という事なので、左右に出っ張っているガードを付けて、少しでも倒れた時の傾きの角度を少なくしているのですね。 角度が起きていたほうが引き起こしやすいので、ゴールドウィングの上記パーツは、傷対策と引き起こし対策にしていると推測できます。 水平対向6気筒というエンジンも、低重心化に一役買っていますね。 

何れにせよ、立ちごけはオーナーさんの心に傷をつけてしまうので、立ちごけしないように気をつけることが一番です。 しかし、バイク乗りで、立ちごけしていない人は居ないのではないでしょうか?

何事も「経験とは苦いもの」ですが、それを乗り越えてこそ一人前になれるということでしょうね(笑)。

[ 2022年10月12日 17:00 ] カテゴリ:動画 クラッシュ系 | TB(0) | CM(0)

スズキ RGV-Γ(ガンマ)250 VJ23A レストア解説動画

これはまたマニアックなバイクの動画ですね。 スズキの2ストローク250cc RGV-Γ250 VJ23Aという、Vガンマの最終型VJ23Aをコツコツレストアして乗っている動画です。



動画でも説明がある通り、レーサーレプリカブームがもう終わっていたと思われる、1996年に突如現れた完全新規設計の2ストレーサーレプリカです。 2ストのレーサーレプリカといえば、ホンダのNSR250Rの現存台数は多いと思います。 しかしこのVJ23A型のVガンマはどのぐらい国内に現存車があるんでしょう。 それを情熱で維持しているのは素晴らしいですね。

ちなみにこのVJ23A型のRGV-Γ250の事を調べたら、このような解説サイトがありました。

RGV-Γ250の系譜
https://bike-lineage.org/suzuki/250gamma/vj23.html

ここを見ると、エンジンの70度V型2気筒を始め、スズキがどのぐらいこのVガンマに拘って設計しているのかがよく分かります。 市販車を売るためにまたレース活動を再開するなんて、この当時のスズキ開発陣の熱意が感じられる車両でした。

[ 2022年10月10日 17:00 ] カテゴリ:動画 その他 | TB(0) | CM(0)

ドラッグレース対決 MotoGP車両 vs KTM vs ポルシェターボ

こちらの動画ですが、650馬力のポルシェ911ターボS(4WD)、185馬力のKTM スーパーデュークR Evo、そしてなんと、KTMのMotoGP車両(2021年型RC16)が走ります。 KTMのRC16ですが、車両重量157kgで275馬力なんですね! そしてそのKTM RC16に乗るのが、あの元MotoGPライダーのダニ・ペドロサです!

動画では、ダニ・ペドロサの事を、MotoGPでチャンピオンを取れそうで取れなかった伝説とイジってますね(笑)。 ホンダワークスで長きにおいて走ってましたが、動画で解説している通り、ランキング2位が3回でした。 世界チャンピオンのタイトルだけは取れなかったダニ・ペドロサですが、動画で見る限り人柄はすごく良さそうです。 ヘルメットに「侍」の漢字をデザインしていたのが懐かしいですね。 KTMのRC16も、ペドロサの現役時代のゼッケン26番を付けているのが懐かしい。

動画のネタバレになりますが、さすがKTMのRC16は速いです。 最近のMotoGPは、スタート時にウィリーしないように車高をメカニカル的に低くするシステムがあるみたいですが、それがかなり効いている感じですね。 それにしても、重量160kg弱で275馬力って凄すぎる! その能力の一端を垣間見た気がする動画でした。

[ 2022年10月08日 17:00 ] カテゴリ:動画 MotoGP | TB(0) | CM(0)

Honda CB750 Hornet 公式PV

昨日の記事に続き、ホンダがEU圏内で発表した新型車両、2023年型 CB750 Hornet(ホーネット)の公式PVです。



こちらがCB750ホーネットの各種特徴を説明している動画。


昨日もスペックは紹介しましたが、詳細な仕様が確認できましたので、今一度。

排気量:755cc
エンジン形式:水冷4スト並列2気筒
腰上:ユニカム仕様OHC4バルブ
クランク:270度クランク
シート高:795mm
車両重量:190kg
最高出力:67.5KW≒91.7PS/9500rpm
最大トルク:75Nm/7250rpm
タンク容量:15.2L

電子制御:スロットルバイワイヤ
3段階ライディングモード
3段階ホンダセレクタブルトルクコントロール
サスペンション:前後SHOWA製サスペンション
フロントブレーキ:ダブルディスク+ラジアルマウントキャリパー

メーター:5インチフルカラーTFTのメーターパネル(スマホ接続可能)
灯火類:フルLED
ウインカー:オートキャンセル機構込

ヤングマシンさんのCB750ホーネットの記事を見ると、イギリスでの価格が出ていました。
以下ヤングマシンさんの記事から抜粋させていただきました。
https://young-machine.com/2022/10/04/377763/?gnmode=all

英国で発表された価格は6999ポンド(日本円換算約115万円)。なんとNC750XのMT仕様(7846ポンド)よりも安い。現地での価格比を当てはめるなら、日本で発売された場合の価格はなんと82万4000円程度になる。これはちょっと凄い価格設定だ。

イギリスだと、NC750XのMTよりも安い価格設定というのがすごいですね。 現地で6999ポンドを日本円換算すると、82.4万円となるようです。 この価格だと、競合車種となるヤマハのMT-07と同等価格となります。 

日本ではおそらくETC2.0とグリップヒーター装備となるならば、それよりもちょっと高い金額になるとは思います。 それでも日本国内販売で、このCB750ホーネットは100万円を切る価格設定で来るのは十分にありえると思います。

ホンダが満を持して発表したこの新型エンジンを積む、CB750ホーネットですが、日本での販売が楽しみです。

[ 2022年10月06日 17:00 ] カテゴリ:新型車とスクープ記事 | TB(0) | CM(0)

ホンダ CB750Hornet(ホーネット)を正式発表

ホンダが正式に、噂の新型パラツイン750ccエンジンを積んだ、CB750ホーネットを正式発表しています。

ホンダ「CB750 ホーネット」正式発表|軽量でスリムな車体へ新型ユニカム・ツインエンジンを搭載してホーネットが帰ってきた!
https://www.autoby.jp/_ct/17575010

ホンダ、欧州で新型「CB750 ホーネット」初公開
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1444894.html

こちらが新型のCB750ホーネットの公式ショット。 EU圏内で人気のあるストリートファイター系のデザインですが、奇をてらわずにオーソドックスなデザインで、万人受けしそうです。
CB750Hornet.jpg

こちらの新型CB750ホーネットですが、スペックがホンダの本気度を感じさせます。

排気量:755cc
エンジン形式:水冷4ストOHC4バルブ並列2気筒
クランク:270度クランク
シート高:795mm
車両重量:190kg
最高出力:67.5KW≒91.7PS/9500rpm
最大トルク:75Nm/7250rpm
タンク容量:15.2L

CB750Hornet02.jpg
車両重量190キロに、最大出力92馬力! ライバルであるヤマハMT-07やスズキSV650よりもパワフルです。 今までは重たいNC750系か、4気筒のCB650Rしかホンダは玉がありませんでした。 CB650Rは車重201kgで95馬力ですが、それよりも11キロダイエットした車体ですから、かなり運動性が高そうです。

写真にアクセルワイヤが無いので、こちらは当然スロットルバイワイヤ+各種トラコンなどの電子制御が入っているものと思われます。  こちらがメーターの写真ですが、RAINの表示があるように、トラコン装備で間違いないですね。
CB750Hornet_Meter.jpg

フロントブレーキもラジアルマウントされているダブルキャリパーですね。 リヤのスイングアームはオーソドックスな角パイプですが、これはコストを意識しているのだろうと感じました。

欧州でのカラーバリエーションがこちら。
CB750Hornet_MIG.jpg
CB750Hornet_GB.jpg
CB750Hornet_YL.jpg

あと気になるのは、日本導入時期と値段ですね。 このミドルクラスだと、100万弱程度のプライスだと競争力があると思いますが、どのくらいの値段なんでしょう? 後はこのエンジンを積んだ水平展開の車両も楽しみです。 スパイショットでは、オフを意識したアドベンチャータイプのトランザルプ750もありましたので、そちらもすぐに発表されるのかな?  私個人的には、このCB750ホーネットよりも、トランザルプ750の方に興味があるので、そちらも楽しみです。

[ 2022年10月05日 17:00 ] カテゴリ:新型車とスクープ記事 | TB(0) | CM(0)

現役MotoGP選手が語る【中上貴晶選手】

現役のMotoGPレーサーで、唯一の日本人選手である中上貴晶選手が、様々な質問に答えている動画です。 LCRホンダイデミツで2018年からMotoGPへ出走していますが、2023年も契約が決まっています。



面白かったのが、市販のリッターSSとMotoGPの速さはどのくらい違うのか?と聞かれたところで、MotoGP車両を乗った後、鈴鹿8耐用のマシン(恐らくJSB仕様)を乗って、(スピードがイマイチ乗らないので)これは壊れていると思ったというのが面白かったですね。 そのぐらいストレートの速さも違っているんだそうです。

市販のリッターSSではおよそ200馬力、SBK仕様でも220馬力位でしょうか? 一方MotoGP車両は250~300馬力とも言われているので、同じ1000ccでもそのぐらいの違いがあるんですね。

昔の2ストローク500ccのNSR500が、およそ150馬力と言われていましたから、現在の市販SSはその昔のNSR500よりも50馬力も多いんですよね。 そんな200馬力のリッタースーパースポーツを、今は公道で乗れてしまうって、考えてみたら凄いです。 

私の愛車NC700Xが51馬力ですが、51馬力フルに使って公道を楽しむ事は殆どありません。 恐らく、高速道路で料金所から合流まで全開にする時位が51馬力に達する時が、数少ないフルパワーを感じる時だと思います。 

よく走るビーナスラインでも、タイトコーナーが多いです。 高速コーナーが多い、霧の駅~和田峠でも、リッターSSで全開で走って何かあったら、一発で崖下に落ちそうな気がします。 考えてみたら、100馬力を超えるバイクは私は所有したことが無いのでわからない世界なのですが(笑)、公道でバイクを理性的に楽しむには、100馬力未満でも十分な気がします(笑)。

もちろんバイクは完全趣味の物なので、公道で200馬力のバイクを乗る醍醐味もあるとは思いますし、存在自体の否定はしません。 リッターSSは公道では全く必要が無いとも思いませんし、様々な楽しみもあるとは理解できます。 

しかし、私は個人的にはのんびり乗って楽しいバイクが性に合っていると感じています。

[ 2022年10月03日 17:00 ] カテゴリ:動画 MotoGP | TB(0) | CM(0)

ヤマハ Vmax1200とはこんなバイクだった

こちらですが、YSP横浜戸塚チャンネルさんの動画で「【名車・思い出トーク】VMAXという最高なオートバイについて!byYSP横浜戸塚」という動画です。 以前私がデザインをべた褒めしたバイク、ヤマハの初代Vmax(1200)が、実際にはどんなバイクだったのかを、主にバイク屋さんの視点から語っている動画です。



もう一度言いますけど、1985年にしてこのデザインは、本当に素晴らしいの一言です。
vmax.jpg

VMAX_side.jpg

しかし、上のYSP横浜戸塚チャンネルさんの動画を見てみると、逆輸入車に付いていた機構の「Vブースト」があるがゆえに、構造的にもかなり独特な機構を持っていたんですね。 その凄まじい加速が故に、クラッチやドライブシャフトの傷みもかなりあったとは納得です。

他にも、タンクがシート下にあり、とても錆びやすかったんだとか。 そこから電動ポンプでキャブレターに燃料を送っていたので、タンクが錆びるとフィルター→キャブと細かいサビが回ってしまい、かなりの修理費になってしまうというのもあったんですね。

私は純粋にデザインとして初代Vmaxを評価していたのですが、乗り味もかなり独特だったのも、動画を見るとよく分かります。 個性の強いバイクで、スペックには出ない味が強かったバイクなんでしょうね。

現役で新車が売っている時でもそんなに整備関連が大変だったならば、絶版車になった今では維持するのはもっと大変でしょう。 私のような素人が安易に手を出してはいけないバイクだとは思うんですが、やはりあのスタイリングは憧れます。 でも、もし手に入れても、どんな服装で乗るのか迷いますね(笑)。 今更この歳でバトルスーツは着れないしなぁ(笑)。 

[ 2022年10月01日 17:00 ] カテゴリ:動画 その他 | TB(0) | CM(0)
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ホンダNC700Xからレブル1100T DCTに乗り替えた中年ライダーです。Season2は気ままに更新しますので、よろしくお願いします。

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