I'm on my way [Season 2]

こちらの動画ですが、2021年～2022年（去年）の年越しを、バイクで北海道最北端の宗谷岬まで行って過ごしているツワモノの動画です。　オフロード系では面白い動画を毎回見せてくれている、SHINYOチャンネルさんの動画です。

私は1月の寒い日では、本州の関東付近でも乗るのが億劫になるのですが、その寒い冬にバイクで北海道最北端の宗谷岬まで行って年越しするツワモノにはとてもなれません。　しかし、こうやってそういうツワモノを見るのは楽しいです。　こんな過酷なツーリングするのは凄いとしか言えません。　

それではこの記事で本年は最後となります。　皆様、良いお年をお迎えください。　

もうはや2022年の年末です。　年末年始を自宅で過ごされる方も多いと思います。　私は特撮系の番組も大好きで、よく見てるのですが、仮面ライダー好きだけではなく、特撮好きにも見てほしいのが、アマゾプライムビデオで独占公開されている「仮面ライダーブラックサン」です。

この仮面ライダーブラックサンですが、物語のベースが1987年に放映していた「仮面ライダーBLACK」のものです。　それに、俳優陣がめっちゃ豪華！　主演が西島秀俊と中村倫也というダブルキャストで、西島秀俊さんが仮面ライダーブラックサンに変身する南光太郎、そしてシャドウムーンに変身する秋月信彦に中村倫也さん。　脇を固めるキャストも、有名所がたくさん出演しています。

肝心のバイクですが、仮面ライダーブラックサンに変身する南光太郎が乗るのがバトルホッパー。　この劇中のバトルホッパーはホンダのCF750Fなんですね。

ホンダ独特のコムスターホイールで私もCB750FかCB900Fかな？と思いました。　マフラーの取廻しから、ボルトオンターボなのかな？とも感じましたが、下記の記事を見ると本当に後付でターボチャージャーを付けているんですね。　びっくりしました。

https://www.returnofthecaferacers.com/movie-motorcycle/kamen-rider-battle-hopper/

白状します。
正直ダサすぎるシン・サイクロンと、このバイクとしてカッコ良すぎる新バトルホッパーを見た時から…
もしかしたらシン・仮面ライダーよりブラックサンの方が面白いのではないかと…

当然、世間への影響力は庵野秀明の劇場映画の方がプライムオリジナルドラマより高いのでしょうが。 https://t.co/Beu5izszRa pic.twitter.com/sz4wHLSceT

— 鉄谷大地 (@Ironvalley) September 1, 2022

◆ #ブラックサン メディア掲載◆

海外Webメディア【Return of the Cafe Racers】

本作で #バトルホッパー を制作した#チェリーズカンパニー の取材記事が掲載中❗️

普段聞けないような制作の裏話を語ってもらいました🏍

🔽記事（日本語訳あり）https://t.co/0eEfsoj5Qn#仮面ライダーBLACKSUN

— 「仮面ライダーBLACK SUN」official (@KR_BLACKSUN) August 5, 2022

シャドウムーンの乗っている「ロードセクター」ですが、BMWのR nineTがベース車両のようです。　こちらもシリンダーヘッドが左右に張り出しているので、すぐにBMWだとわかりました。

ブラックサンのロードセクターらしいけど、まさかシャドームーン用？BMWがベースか pic.twitter.com/lv79sjDqSs

— えぞしか🐈🐔🐔 (@ezodeer_takezo) March 30, 2022

私がテレビで昭和の仮面ライダーを見ていました。　息子と一緒に仮面ライダーWからテレ朝の特撮を見始め、仮面ライダージオウまではほぼ全話見ていますし、平成ライダーは仮面ライダークウガからジオウまで、ネット配信も利用して見ました。　（仮面ライダー電王だけは映画を見て食傷気味で見ていませんが）。　好きな平成ライダーは、クウガ、ブレイド、ファイズ、W、鎧武、ビルドが印象深いですね。　

最近「シン・ウルトラマン」を見たいがためにアマプラを契約したのですが、なにげに仮面ライダーブラックサンを見たら、あまりの面白さに週末の2日間だけで全10話を見てしまいました。　アマプラ独占配信だと、以前は仮面ライダーアマゾンズもありましたが、私はアマゾンズの脚本よりも、仮面ライダーブラックサンのほうが面白かったと思います。

年末年始に時間がある特撮好きな方には、ぜひ見てほしい番組でした。

こんなのが海外には残ってるんですね。　タイトル通りで、40年前の1981年型ヤマハ SR500のデッドストック物を購入して走らせている動画です。

箱の中でなにか動物が巣を作っていたり、凄いことになってます(笑)。　動画の途中でキーが見つからなく、探し回っていますが、結局ヘッドライトの中にキーが保存されていたんですね。　この時代のバイクであれば、日本で生産して海外向けにコンテナで輸出していたと思いますが、どういう風に梱包してあったのかが分かる貴重な動画だと思います。

他にも、バッテリーがスケルトンになっていた(最初から？)等、色々興味深いです。　そしてガソリンタンクの内側ですが、ものすごい綺麗！　動画主さんも「こんなキレイなガソリンタンク、今まで見たことがない！」と興奮気味ですね。　最後はキック24回目で無事にエンジンが始動しました。　　しかし、こんなデッドストック車がよく残ってましたね～、驚きです。

12月25日ということで、メリークリスマス！　皆さんは今年のクリスマスいかがお過ごしでしょうか？　以前はネットで色々告知されていた、サンタのコスプレをして街をバイクで走るサンタツーリングですが、近年コロナ禍でやってるのかな？と動画で検索したら、有志でやっていたんですね。　こちらは渋谷の様子です。

このコスプレサンタの都内ツーリングですが、見ている側も楽しいですし、サンタのコスプレツーリングをしている人も楽しそうなのが印象的です。　以前は袋から子供にお菓子を上げたりしている光景も見ましたが、流石にコロナ禍ではやらないですね。

それでは皆さん、メリークリスマス！

以前スズキの新型車 VストロームSXの実車走行動画を上げていたSHINYOチャンネルさんで、なんとそのVストロームSXでモタードレースに出場している動画を上げてくれています。

スズキの同じインド生産車ジクサー250の兄弟車であるVストロームSXですが、このオンオフ両方を使うモタードレースでも、かなり走れる事が証明されていますね。　SHINYOチャンネルさんの細かな使い勝手の解説で、リヤフェンダーとフロントフェンダーが機能していて、泥跳ねもかなり軽減されているのが分かる等、普段のツーリングの使い勝手も容易に想像できる等の動画説明がGOOD！です。　インドの謎タイヤはあまりイケてなさそうですが、日本仕様のマキシスはどのぐらいのグリップレベルになるんでしょう？

モタードレースの様子も面白いですね。　途中で謎ゲームが入って、コーラ一気飲みやゴマを全部食べる等の催しが笑えます。　総合すると、かなりVストロームSXはオンオフ共々ポテンシャルは高そうですね。　この動画を見たら、ますます欲しくなっちゃったな～(笑)。

こちらはYoutube名物ゆっくり解説の動画で、「鈴菌心をくすぐる高回転型 油冷シングルスポーツ スズキ グース350/250をゆっくり解説【ゆっくりバイク解説】GOOSE350 GOOSE250 ジレラ サトゥルノ 萩原直起 油冷エンジン」という動画です。　スズキのグース350ですが、油冷シングルエンジンのスポーツ車というコンセプトで、今見ても新車で売っていたらかなり欲しい一台です。


ゆっくり解説もそうですが、こちらも合わせて読んでほしいのがこちらのリンク先です。
https://bike-lineage.org/unpopular/goose.html

マーケティングではなく、スズキ社内のバイク好きが「こんなバイクが欲しい」と考えて実像化したという、今だったらあり得ないバイクです。　


フレームもジレラ サトゥルノのフレームをデザインした萩原直起さん、エンジンもDR350Sをベースにこだわり抜いたエンジン、専用設計のホイールも素晴らしいです。　ですが、本質的には350ccシングルというエンジンと、150kg以下という軽量な車体で、ストリートを楽しむのに絶妙なバイクというのがすごく良いですね。　1991年発売なので、電子制御もABSも付いていないですが、バイクを操る楽しみという事においては、現代車よりも秀でているかもしれません。

スズキ社内で制作された、Goose350Rがまたかっこいいのなんの！

このカウルといい、なんとも言えずかっこいいです。

油冷シングルエンジンで、スポーツ性を全面に押し出したバイクでしたが、コンセプト的に20年早すぎたかなぁ。　当時のバイクユーザーには刺さらなかったかもしれませんが、今現在だったら、個人的にはこんなシンプルなシングルスポーツ車は乗ってみたいと感じますね。

このトラブルですが、中々バイクでは経験したことない人が多いと思います。　ホンダのCRF1100Lアフリカツインで、夕暮れの浜辺でなんと後輪が砂に埋まってスタックしてしまった動画です。

サイドスタンドを立てなくても直立するぐらい、深くリヤタイヤが埋まってしまったというシチュエーション、そしてアフリカツインの車重250kg、海に沈んでいく夕日、とかなり絶望的なシチュエーションです。　動画を見ていただくと解るのですが、結果的には自力で脱出できているのが凄いですね。　よく自力脱出できたなと感心しました。

私が好きなツーリングスポットの、石川県にある千里浜なぎさドライブウェイも、浜辺でありながら国道というシチュエーションで人気のあるツーリングスポットです。　近年ではバイクイベントSSTRのゴール地点なので有名になってきましたが、そのなぎさドライブウェイに行くと、たま～に海に寄りすぎてFRの車がスタックしているのを見たことがあります。

こちらがなぎさドライブウェイの写真。　ここ、なんと国道の上なんです。


ここはかなり固くしまった浜辺なので、動画のようなことにはならないと思います。　しかし、今度千里浜なぎさドライブウェイに行ったときには気をつけようと思います(笑)。

スズキが2022年秋のEICMAミラノショーで発表した新車、新型パラツインエンジンを積んだGSX-8SのPVです。　

776ccの270度クランクパラレルツインエンジンで、車両重量は202kg！　運動性能が高そうです。　Vツインに比べて、パラツインではシリンダーヘッドの位置や、マフラーの取り回しでマスの集中化が図れる為、その走りがかなり良さそう！　実車インプレッションがかなり気になります。

私のバイク歴で印象的だったのが、1986年に乗った初代TZR250（1KT）です。　装備重量142kgの軽量さと、現代車の礎となった前後17インチを最初に採用したバイクで、2ストパラツイン250ccの45馬力。　ハンドリングの素直さとその軽量さで、運動性能は卓越していた一台でした。　

私がバイクに目覚めたのは高校1年の1984年。　その頃は、空冷4気筒のバイクはすでに古臭かった記憶があります。　調べてみたら、翌年1985年の鈴鹿4耐では、優勝したのがVF400F、その他はFZ400R、GSX-R400、空冷ではCBR400Fの出走車がありました。　友人のバイクでも、RZ250RやNS250の2スト車も多かったです。　インライン4の400ccだけではなく、V型4気筒、2スト250とバラエティに富んでましたから、自分でもインライン4のエンジンに対しては思い入れがあるわけではありません。

私の上の世代では、空冷のインライン4エンジンを積んだ、Z400FXやCBX400F、XJ400等に憧れた人が多かったと思いますが、私の頃は空冷のインライン4は古臭く感じてました。　

このGSX-8Sに話を戻すと、インライン4ではなくパラツインエンジンですが、その運動性能が高そうなのが見ただけでわかります。　スチールフレームの適度な剛性感も公道では疲れにくい特性になりますし、公道では82馬力もあれば必要かつ十分です。　1000ｃcのスーパースポーツ車よりも、こちらのGSX-8Sのほうが圧倒的に公道では扱いやすいと思います。

この手のミドルクラスネイキッドは値段も重要ですが、100万以下であればかなり魅力的な一台です。　スズキの公式発表を期待したいと思います。

私の娘(小6)のお友達のお父さんがスズキのアドレス110を持っているのですが、先日10分程借りて試乗する機会がありました。　そのオーナーさんですが、私も以前所有していたスズキ ジェベル250XCも乗っています。　


こちらのアドレス110は、現在生産中止の絶版車になってしまいました。　製造国はインドネシアだそうです。　私は原付2種のスクーターを乗るのは、父親が乗っていたヤマハのベルーガ80以来ですね(笑)。　最近の原付2種は作りが良いです。

スズキ アドレス110公式ページ
https://www1.suzuki.co.jp/motor/lineup/uk110nmm2/?page=style

このアドレス110ですが、普通の原付スクーターに比べたら左右に倒す時のヒラリ感があります。　バンクさせる時に軽い感じですね。 前後14インチのタイヤなのですが、幅が80とか90のタイヤです。　その辺りも関係あるのかなあ？　原付2種スクーターに乗ったのは、ほぼほぼ初めてなので、その辺りが良く分からないです。　私の実家にある原付50ccのレッツ4よりも、バンクさせる時に軽快な感じですね。　前後14インチのタイヤが普通のスクーターよりもかなり大きいので、そういった関係もあるのかもしれません。

車体剛性もかなりしっかりしていて、ブレーキもよく効きます。　　車体がヨレる感じは普通に操作していたら感じないですね。　

肝心のエンジンですが、思ったよりパンチが無い気がしました。　けれど、60キロぐらいまではスルスル加速するので、一般の車の流れに乗るぐらいであれば十分です。　カタログを見たら装備重量100kgですが、やはり大型バイクに比べると取り回しが圧倒的に軽い！　脚付きも良いので、クルッとUターンもできますし、50キロ圏内を走る程度の普段使いは、圧倒的にギヤ付きの大型バイクよりは良いですね。

このアドレス110ですが、近所のお店で20万円ちょっと位で買ったそうです。　メーカーの定価だと、税込み22.55万円なので、安いですね。　現在は生産中止で、後継機種のアドレス125は27万以上するので、今年買ったオーナーさんは良い買い物したなぁ…。


現代の原付2種に初めて乗りましたが、乗ってみて必要かつ十分なのが良く分かりました。　凄い欲しくなったけど、この原付2種を買ったら、これだけしか乗らなくなりそうで怖いです(笑)。　車庫から乗り出すにも楽で、燃費も40キロ以上走り、タンデムもし易い。　任意保険も車のファミリー特約が使えるので、ちょい乗りには本当に良いですね。

オーナーさんから気軽に「乗ってみませんか？」と言われて乗ったのですが、ちょっとヤバい物に試乗してしまったかもしれません。　　近場を流すのであれば、かなり良い感じの原付2種でした。　やばい、これ欲しい！！！(笑)。 サンタさん、今年のクリスマスにどのメーカーのでも良いから、原付二種のスクーターを僕にプレゼントしてくれませんか？、是非オナシャス！(笑)。　なんだったら、このブログの企業案件で1年間無料試乗でも良いですよ！(絶対無理)。

ダカールラリーでは上位の常連である、KTMのファクトリーチームのPVです。　2023年のダカールラリーですが、2022年の12月31日から、1月15日まで。　今年もサウジアラビアで行われます。

動画ですが、やはり砂漠を走るKTM450ラリーが美しい！　こんな所をバイクで走ったら、人生観が変わりそうです。　おそらく一生走ることは無いと思うんですが、何もない砂漠のど真ん中を走る気分はどんな感じなんでしょうか？
　
KTMですが、2001年から2019年まで、ダカールラリーで連覇を続けてきた名門チームです。　2020、2021年はホンダが優勝を飾っていますが、2022年大会はKTM傘下である、Gas Gasのサム・サンダーランドが優勝でした。　Gas Gasでは、ほぼKTMのファクトリー仕様KTM450ラリーが使われているようなので、実質2022年はKTMが優勝したようなものだと思います。

2023年のダカールラリーですが、ホンダファクトリーのCRF450ラリーも相変わらず優勝候補ですが、KTMもあなどれないですね。　2023年のダカールラリーも注目です。

こちらの動画ですが、プロスタントライダーOGAさんのYoutubeチャンネル、OGAチャンネルの動画で「【オイル雑学】オイルを調べたら色々闇深かった。オイルの正しい選び方を徹底解説！」という動画です。　かなり分かりやすく、エンジンオイルの種類を解説していますね。

私のエンジンオイル選びですが、明確な基準があります。　それはズバリ「コスパ(コストパフォーマンス)」です。　少しでも良いオイルを、少しでも安く選ぶのが私の中の基軸です。

値段でいうと、1L1000円以上のオイルは選びません。　昔は1L500円程度を基準に考えていましたが、昨今の原油価格や円安の為、オイルの値段もジリジリ上がってきていますので、1L500円では無理になってきていますが…。

何故ゆえにエンジンオイルはコスパ重視かというと、バイクの使用目的がほぼ100%ツーリングで、高額なエンジンオイルを入れても「豚に真珠、猫に小判、便所にシャンデリア」な状態だからです(笑)。　現在の愛車、NC700Xのレブリミットが6500回転！、ツーリングでは回転数は2000～4000回転程度でずっと走っています。　なので、そこにモチュール300V入れてもねぇ…って気持ちなんですよね(笑)。

私のNC700Xですが、オイル交換の遍歴が下記になります。

2012年　4月　746km　/SUMIX GX100 5W-40
2012年　5月　1,803km　/SUMIX GX100 5W-40 + スーパーゾイル 300ml（フィルター交換）
2012年　8月　8,550km　/SUMIX GX100 5W-40
2013年　4月　13,200km　/SUMIX GX100 5W-40（フィルター交換）
2013年　7月　17,906km　/SUMIX GX100 5W-40
2014年　4月　23,739km　/SUMIX GX100 5W-40（フィルター交換）
2014年　10月　30,042km /カストロール XF-08 5W-40
2015年　6月　34,461km /カストロール XF-08 5W-40（フィルター交換）
2016年　3月　40,009km/カストロール XF-08 5W-40
2016年　8月　45,521km/モービル Super4T 10W-30（フィルター交換）
2017年　4月　50,545km/カストロール Power1 4T 10w-40
2017年　8月　56,310km/カストロール Power1 4T 10w-40（フィルター交換）
2018年 12月　65,399km/カストロール Power1 4T 10w-40
2020年 4月　 69,442km/AZ MEO-011 10w-30 (フィルター交換）
2022年 4月 　74,650km/AZ MEB-012 10W-40

新車時から3万キロまでが、SUMIX GX-100(5W-40)、これは車用のオイルでしたが、グループ4のPAO系全化学合成油です。　これは当時定価で4L3000円、安売りになると4L2500円で売っていました。　ジョイフル本田というホームセンターでしか手に入らなかったので、入手性が悪かったですね。　2014年ぐらいから徐々に値上げしてしまったので、SUMIX GX-100は入れなくなりました。

3万キロ～4.5万キロまでが、カストロールのXF-08(5W-40)を入れていました。　今はGTX Ultra Cleanと名前が変わっていますが、当時のXF-08には、バイクのクラッチに有害な添加物がこのXF-08には入っていなかったので、こちらの車用オイルをあえて入れて使っていました。　当時は4L 2000円程度で、1Lのオイル単価が500円でした。

4.5万キロからは、モービル Super4T ～カストロール Power1 4T～AZ MEB-012 と、バイク用のオイルを素直に入れています。　最近のお気に入りはAZのバイク用オイルで、VHVI(グループ3)のオイルですが4Lで3000円と、1L750円の単価です。

以前、NC700Xのオーナーを対象にした雑誌対談で、直接本田技研の方にオイルの質問が聞けたことがありました。　(他の方が)「例えば、ホンダのCBR1000RRでも、指定オイルがUltra G1 10w－30なのは何でですか？」という質問に対し、「オイルはユーザーの皆さんが好きなオイルを入れてくれて大丈夫です。　但し、DCT車は油圧で制御している関係上、あまり粘度が低いオイルだと、トラブルの原因になります」と言っていました。

上の質問に対して、ボカした答えとなっていましたが、恐らく世界で売っているバイクだと、いろんな地域で異なる品質のオイルが売っているので、かなり粗悪なオイルにも対応したエンジン設計をしているのだと感じました。　

サーキットでのスポーツ走行もオイル負荷が高いと思いますが、オイル温度が上がらない、2km程度のちょい乗りもかなりオイル負荷が高いと聞いたことがあります。　そういう環境であれば高いオイルを入れる価値があると思いますが、私のようなツーリングライダーは、程々のオイルを走行距離5000キロ位で変えれば良いのかな？程度ぐらいにしか思っていないので、これからもエンジンオイルはコスパ重視で検討するでしょう。　しばらくはAZオイルに決め打ちだと思いますね。

日本でも販売が決定している、スズキの250ccアドベンチャー、Vストローム SXの動画です。　何とインド仕様を日本に輸入して、そのVストローム SXの実車で九州を走ってインプレしていますね。　以前から動画を見ていた、SHINYOチャンネルさんの動画です。


オフ車やオフ系バイク動画では中々マニアックな内容のSHINYOチャンネルさん、この動画でも紹介していますが、以前からジクサー250をスクランブラー仕様にして、色々な動画を出しています。　ジクサーを乗り込んでいるがゆえ、かなり濃いVストロームSXのインプレッションですね。

肝心の走行動画ですが、乗った感じもオン主体のアドベンチャーではなく、オフロードも十分にチャレンジできそうなVストロームSXなんですね。　日本での正規販売が楽しみな一台です。

私も以前ジェベル250XCを所有していたので、このVストロームSXはかなり欲しいですね～。　すごく気になる一台です。

12月3日ですが、最初にホンダドリーム店に行き、レブル1100 DCTを試乗した後、ハーレーディーラーにお邪魔して、ストリートボブ114を試乗してきています。　同日に ホンダ レブル1100 DCT、ハーレー ストリートボブ114、そしてハーレー 水冷スポーツスターSの試乗をしてきました。

まずレブル1100DCTです。　レブル1100DCTは去年2回試乗しているので、今回で3回目の試乗です。　相変わらず、DCTのデキの良さが際立っていました。　個人的には、やはりレブル1100はDCT一択かな。　　


勿論好き嫌いもあると思いますし、個人の好みの問題だと思います。　しかし、あえて言うなら、MT操作のバイクを長く乗ってきた人に、一度はDCTを試してみてほしいなと思いますね。　DCTは6速ミッションですし、ギヤの変速も加速中に分かります。　車の無段階CVTやスクーターのプーリー＋Vベルトの駆動とは全く違います。

個人的に、DCTの印象はファンライドの部分を残して操作が楽になったバイク、というのがイメージですね。　　スポーツ的なバイクやスーパースポーツであれば、上下クイックシフターのシフト操作の方が良いかもしれませんが、クルーザーというカテゴリーにDCTはすごく合っていると思います。　アドベンチャータイプやクルーザー、ツアラーにはDCTはすごく相性が良いと思います。

レブル1100のボディカラーであるガンメタリックブラックですが、こういう微妙な反射をするのが綺麗です。


エンジンはアフリカツインのエンジンをベースにした1082ccパラツインエンジンですが、270度クランクの鼓動感も味わえ、かつシルキーで滑らかな、いかにもホンダらしいエンジンです。　アクセルを開ければかなり速い加速で、スタンダードモードでも強烈な加速なのが印象的でした。

操作性ですが、今回も交差点を曲がる時や、ぐるっと回り込んで幹線道路に合流するときなどのコーナリングにびっくりしました。　完全にクルーザーバイクの操舵感とは違います。　以前雑誌で「レブル1100は変なポジションのネイキッドバイクだ」と書いてあったのですが、ハンドリングがクルーザーというよりもネイキッドに近い感じですね。　それもレブル1100の魅力だと思います。

次に、ハーレーディーラーに行った時の、FXBBSストリートボブ114の試乗インプレです。　FXBBSストリートボブ114ですが、去年の8月以来2度めの試乗でした。　去年の試乗車は白でしたが、今年は2022年式の赤でキャストホイール仕様です。



ストリートボブ114ですが、エイプハンガーのハンドルで、ポジションは正にハーレー！　久しぶりにビッグツインのハーレーに乗りましたが、やはりそのハーレー感が良いですね。　ハーレーはやはりバイクの中でも独特な乗り物だと、改めて感じました。

気になったのが、シフトペダルのストロークがすごく長くて、トラックを操作しているような感覚だったこと。　去年ストリートボブ114を乗ったときにはあまり気にならなかったので、その辺りは調整すれば大丈夫かもしれません。　シフトの違和感はありましたが、本質的にはエンジンの出力感覚は相変わらず良かったですね。　ミルウォーキーエイトのビッグツインのフィーリングが非常に良かったです。　

エンジンですが、やはり114立方インチ(1868cc)のエンジンなので、レブル1100とは比べ物にならない程トルクを感じます。　300キロのクソ重たい車重をグイグイ引っ張っていく感覚は、やはり独特の感覚ですね。


このストリートボブ114ですが、乗車ポジションもすごくしっくり来ます。　シートの後ろに坐骨がスポッとハマるような感じのポジションで、ニーグリップなどを気にせずにラフに乗るのがやはりハーレーでしょう！と思わせるポジションです。　

ミルウォーキーエイトのエンジンですが、昔のツインカム96に比べるとかなり調教されたエンジンだと思います。　ビンテージハーレーを乗っている方には物足りないかもしれませんが、ハーレー初心者にはこっちのミルウォーキーエイトの方が良いと思いますね。　兎に角、1900cc弱ある巨大な空冷エンジンと、エイプハンガーの乗車ポジションで、「俺、ハーレー乗ってんだぜ！」という気分になります(笑)。　山梨県西部の青い空が、ストリートボブ114に乗っている間はカリフォルニアに思えました(笑)。

ディーラーの方とお話したのですが、2023年型のストリートボブ114のお値段が、何と270万円位になるんだとか…。　昨今の円安＋アメリカのインフレで仕方ないとは言え、270万円ですか…。　確か2022年型からは、ハーレーのタイにある工場でアジア向けハーレーはASSYしていると聞いてるのですが、かなり値上げされている感覚ですね。

2020年型のストリートボブ114が183万円(ブラック)だったのに、3年後の2023年モデルは270万円なので、わずか3年で32％も価格が上昇したという事になります。　もう4輪普通車並の価格になってしまったハーレーは、庶民が手を出せる乗り物では無くなってしまった感がありますね。　昔の円高の時、空冷スポーツスターが88万3千円の定価で売っていた頃が懐かしく感じます。　　調べてみたら、2010年モデルのスポーツスター883が88.3万円でした。

以前から乗ってみたかったのですが、ハーレーの新生スポーツスター、水冷エンジンのRevolutionMax1250Tを積んだ、RH1250S スポーツスターSに試乗してきました。

12月3日ですが、山梨県のハーレーディーラーにお邪魔してきました。　ビッグツインのストリートボブ114と、水冷のスポーツスターSに試乗してもらいました。　最初に以前も試乗したストリートボブ114に試乗して、2台目にRH1250S スポーツスターSに乗りました。

まず、メーターが綺麗です。　乗った後にびっくりしたのですが、オドメーターが9キロの、超がつくぐらいのド新車が試乗車でした。　　アナログ演出なデジタルメーターで、これはかなりカッコいいですね。　


これがYoutubeに上っていたスポーツスターSのメーターの動画です。


試乗車のスポーツスターSですが、白のボディカラーです。　爽やかでカッコいい色ですね。　車体はエンジンと外装の隙間が無い位詰まっていて、かなり追い込んだデザインと設計です。　ハーレーの社内で、デザイナーと車体設計者がすごく喧嘩したんじゃないかな？と思うぐらい、追い込んでいる車体構成ですね。　

整備性が悪そうですが、見た目はマスがギュッと詰まった感じでこれも操舵性に関係あるのかな。　エンジンの造形的にも抜かりが無い感じで、ハーレーの拘りを感じます。　マフラーですが、右足とマフラーが接触しますが、マフラー自体見えている部分はフルカバードなので、熱さはほぼ感じませんでした。　


スタイリング的には、以前の空冷スポーツスターが金属タンク、外装、エンジンの空冷フィン等で、オーセンティックなスタイルだったのに対し、水冷化されたRH1250S スポーツスターSは樹脂外装を多用していて、以前のトラディショナルなハーレーのスタイルを求めている人には不満かもしれません。

こちらは空冷のスポーツスターXL883R


スタイルはさておき、水冷のスポーツスターSを乗ってみると、かなりびっくりしたのが第一印象です。　

感想を一言でいうと…「ヤバいぐらい面白い！」　
私の中では、前に乗ったどのバイクにも似ていない、完全なる新しいバイクの乗り味でした。　

軽量な228kgの車体とファットタイヤ(F160/70R17　R180/70R16)。　パワーユニットが、RevolutionMax1250T(1252cc)エンジンで、圧縮比がなんと12：1の121馬力です。　そのパッケージングを、なんと低いパイプハンとフォワードコントロールステップで操作するという、摩訶不思議な乗り物という感覚でした。　



最初はそのポジションに面食らったのですが、不思議と違和感はありませんでした。　スタイリングだけ見ると、フォワードコントロールステップをミッドコントロールに変えたいと思うかもしれませんが、このフォワードコントロールステップが良いのかもしれません。　ミッドにすると、逆に面白さが半減するような気がします。　ハンドルだけは、もうちょっと高くても良いかな。　体をくの字に曲げてるような不思議なポジションですが、すぐ慣れましたね。　

スポーツスターS試乗後に自分のNC700Xに乗ったら、逆にかなり違和感がある感覚がしました(笑)。　その位、短時間でもしっくり来るポジションでしたね。　このスポーツスターSのポジションは、不思議だけれど違和感が無いライディングポジションでした。

バイクに乗るライディングポジションですが、エンジンの性格と同じぐらい、乗り味に影響があると思います。　私のNC700Xの兄弟車であるNC700Sに試乗した時、ポジションが違うだけでぜんぜん違うバイクに思えました。　少しでもポジションを変えると、当然前後輪への荷重配分が違ってきますので、バイクの挙動がかなり変わってきます。　なので、ハンドル位置やシート高、ステップ位置を変えると、同じバイクでも全く別のバイクに感じると思います。

エンジンですが、以前の空冷スポーツスターとは全くの別物です。　前に同じエンジンのRevolutionMax1250を積んだパンアメリカに乗ったときは、あまり良い印象が無かったのですが、今回はすごく良い感触でした。　パンアメリカを去年試乗した時は、ガサガサ回るエンジンだなあと思ったのですが、スポーツスターSはでは、まったくそんな事は思わなかったですね。　割と滑らかなアイドリングから、ピックアップが良く、ツキの良いエンジンで非常に感触は良かったです。　乗りやすいトルク型のパワーデリバリーで、しかも回すと速い！　121馬力は伊達じゃありません。　　

RevolutionMax1250Tの末尾Tは、トルク型の「T」のようです。　その名の通り、低速からトルクフルで、アクセルを開けた時のパワーの盛り上がりもスムーズ。　確かにパンアメリカより、低速からパンチのある味付けな感じがしました。　トラコンの設定はノーマルで固定でしたが、それでもかなり低速トルクとピックアップの良さを感じました。　排気音も野太いワイルドな音で、エンジンは水冷になってもハーレーらしさがあると、個人的には感じました。　

エンジンの感覚ですが、昔に乗ったことがあるBuellを思い起しました。　このブログの試乗記録を見たら、BuellのLightning XB12Ssに2009年に乗っています。　Buellの方がショートホイールベースですが、その時のエンジンの元気良さに似ている感覚を思い出しました。

肝心の車体ですが、試乗コースは交差点を4つ曲がるだけでしたが、以前のスポーツスターのローダウンモデルのような底突き感等は皆無で、フレーム剛性もしっかりしている感覚でしたね。　この不思議な乗り味のスポーツスターSで、いつも自分が走っている299麦草峠やビーナスラインを走ってみたいなと思いました。



総括すると、従来のハーレーらしさを感じたい人には刺さらないかもしれませんが、私の個人的な感想は、この水冷スポーツスターSは十分に「アリ」なハーレーですね。　乗ってもかなり面白いバイクですし、社会人が休日にちょい乗りしたり、往復200～300km程度の日帰りツーリングに行くぐらいだったら、すごく良いのではと思います。　お世辞にも長距離ツーリングに良いとは思えませんけど(笑)。　この水冷スポーツスターSは、ハーレーの野心的なモデルで、意欲的なコンセプトのバイクだと思います。　

空冷スポーツスターも良いですが、水冷になってもハーレーらしさは残ってますし、何よりこの新しい感覚が凄いバイクです。　自分的にはかなり気に入りましたね。　

自分でこのスポーツスターSを買うか？と考えたら、自腹では買わないかもしれません。　なんせ長距離ツーリングには向いていない一台ですから(笑)。　しかし、このスポーツスターSが、ホンダのレブル1100と同等程度の価格であれば、かなり心が動いたと思います。　

ハーレーも、スポーツスターを水冷化するにあたり、やはり最初のモデルというのは相当考えたのではないでしょうか？　強烈なインパクトが有る一台を、最初の水冷スポーツスターとしてリリースしたいと思うメーカーの意思を感じました。　空冷から水冷という時代の変わり目に向け、かなり尖った印象、かつ変化を感じさせる水冷スポーツスターを出したいとメーカーサイドでは考えたのかなあと、個人的には思います。

個人的には、プレミア価格のスポーツスターXL1200X フォーティエイトを中古で買うのであれば、この水冷スポーツスターのRH1250S スポーツスターSを買ったほうが幸せになれる気がしますね(笑)。

ちなみに、ハーレーダビッドソン山梨では、来週からRH975ナイトスターも試乗が始まるようです。　ナイトスターも近いうちに乗りに行こうかな。

これはメカ好きな人には堪らない動画です。　バイク乗りであれば、誰もが知っているイタリアのドゥカティの車体組立工場の様子をWebで公開している動画です。　ホンダ、スズキ、カワサキやBMWの組立シーンは昔見たことがありましたが、ドゥカティは初めて見ました。

動画前半はエンジン、後半はフレームから車体ですが、後半のバイクはあのドゥカティのスーパーレッジェーラV4：車体番号1番の組立でした。　1000万円を超えるこの限定車ですが、カーボンパーツ満載で、組立も最新の注意を払って行っているのが良く分かりました。　それにしてもバイクの値段1000万円って凄いですが、これだけのテクノロジーを使った豪華なパーツで組み立てられているのであれば納得ですね。　(いや、庶民には全く分からない世界ですけど(笑))