I'm on my way [Season 2]

5月27日ですが、レブル1100Tを購入したホンダドリームへ1ヶ月点検に行ってきました。　4月29日に納車だったのですが、ほぼほぼ1ヶ月ですね。　走行距離は1370キロ位です。

まずその当日ですが、マフラーのガリキズ部分の再塗装をしました。　GWに志賀草津高原ルートに行った時、横手山ヒュッテから出ようと思った瞬間、バイクの下部でガリッという音が聞こえました。

先週のオイル交換の時に下を覗いてみたら、何と「純正マフラーの下にガリキズが入っている！」のを発見してしまいました！！！。　　

私は高校生の時はオンロードバイク、リターンしてからは250ccオフロードのスズキ ジェベル250XC、そして前の愛車のホンダ NC700Xと、普通の車高のバイクを乗り続けていましたから、今回は青天の霹靂でびっくりしました。　シャコタンの車に乗る人が、コンビニの駐車場に入れる時にスポイラーを割らないよう、そろそろ段差を跨る気持ちがよく分かりました（そこまでじゃあないですが…（笑））。

それにしても、車高が低いのでやはりクルーザーバイクを乗る時には注意が必要ですね。　普段見えないところなのでまったく気にならなかったですが、初クルーザーバイクの私は不注意でした。

写真がこちら。　マフラー下にガリキズが縦長に入っています。　ちなみにエンジンの下は泥はねです。

かなり長く傷が付いています。　こんな路面状態の所あったかなあ？？　志賀草津高原ルートの横手山ヒュッテの所で「ガリッ」と言ったのは覚えてるんですが、結構長く傷がついていますね。　恐らくこの部分にキャタライザ（触媒）が入っている部分です。　純正マフラーは結構頑丈にできているので、凹んではいないのが幸いです。　モリワキの20万円のフルエキだったら泣けただろうなあ（笑）。

とりあえず、傷が入っている所を処置します。　この部分には間違いなく時間が立つと錆びてくるので、錆が出る前に、耐熱スプレーを吹きます。　今回はソフト99の耐熱スプレー（つや消し黒）を用意しました。　　耐熱スプレーですが、600度まで対応だそうです。　1本1500円程度とお高いですが、流石にラッカーの黒を塗っておくわけにもいきませんから、これはしょうがないですね。　

耐熱塗料をスプレーする前に、パーツクリーナーで傷部分の脱脂を行います。　次に下の写真のように、簡単にマスキングテープと新聞紙、ダンボールで部分的にマスキングをしました。


マスキングした後、耐熱スプレーを吹きます。　速乾性の塗料なので、時間を開けて3度吹きしました。　乾燥時間の後、マスキング部分を取り外した写真が下になります。

塗料を吹いた段差が見えますが、普段はまったく見えない所なので、ノープロブレムです。　とにかく錆びてしまわないよう、早めに処置したくてこういう対策を取りました。　ソフト99の耐熱スプレーですが、ほんの少しだけしか使いませんでした。　が、残りは自宅の薪ストーブの天板や煙突のリペイントに使おうと思ってます。

その日の午後、レブル1100Tを購入したホンダドリームへ行き、1ヶ月点検を受けてきました。　1ヶ月点検を待っている時に、店内で待っていた時の写真。

5月25日に発売になった、レブル500の派生車のCL500。　スクランブラースタイルのバイクですね。　実物は結構質感が良かったです。　リヤサスはちょっとチープかもしれません。

しかし新車ですが、値段が高くなりましたね。　CL250等の250ccクラスで60万円台、CL500だと80万円台、下のXL750トランザルプだと126万円です。　GB350は56万円、GB350Sは60万円ですから、中型免許の車両で人気があるのも分かりますね。　私もGB350は気になるなあ。

大型バイクの価格帯だと、現行のNC750Xはマニュアルシフトで92万円、DCTで99万円なのはかなり安く感じます。　NC750Xですが、グリップヒーターとETC2.0が最初から装備されているのでお得感があります。　NC750Xは派手さはないですが、良いバイクだと今でも思いますね。　

こちらがXL750 トランザルプ。　車格はかなり大きめです。　シート高も高かったですね。　ホンダドリームの社長さんが、CL250、CL500、XL750トランザルプは試乗車兼レンタルバイクになると言ってました。


レブル1100の2023年新色のメタリックグレー（正式名称イリジウムグレーメタリック）。

この色でレブル1100Tがあれば、黒ではなくこちらを選んだかも知れませんね。　カタログでは地味な色だなあと思ってましたが、実車で見るとシックで非常に良い色だと思いました。　海外仕様ではブラウンとかグリーンもあるんですけど、なぜ故に日本で発売しないんですかね？

一ヶ月点検は30分ほどで終わりました。　オイル交換は自分で先週やったので、各種調整だけでした。　

バイクに入れるオイルですが、色々な考え方があると思います。　一つはメーカー指定の純正オイル（ホンダだったらホンダウルトラG1）を入れれば間違いないとは思いますね。　

私は以前、別冊モーターサイクリストの「追跡」という記事の対談コーナーで、ホンダの朝霞研究所に所属していたNC700シリーズの開発主任の方に直接お話を聞けた時があります。　その時、対談で他のNC700Xオーナーさんが「ホンダのバイクはスーパースポーツからスーパーカブまで、純正オイルはすべてホンダウルトラG1なのはどうしてなんですか？」と聞いていました。

その時の答えとして、「オイルは好きなものを入れてもらってもまったく問題ありません。　日本で売っているオイルであれば、どれを入れても大丈夫です。　ただし、DCT車両に関しては、DCT制御を油圧で行っているので、にあまり粘度の低いもの（0W-20等）を入れてしまうと、トラブルになります」と言っていました。　　

意味合いとしては、メーカーではワールドワイド規格でバイクを設計しているので、世界中で売っているオイルのなかではかなり粗悪なオイルも想定されているようです。　なので、エンジン開発でもオイルの良し悪しで壊れないよう、かなりマージンを取って大丈夫なよう設計しているようですね。　なので、ストリートユースのツーリング目的の場合、特に入れるオイルがどれが良いか等は神経質にならなくても良いみたいですね。

なので、私はそれからオイルはコスパで決めるようになりました。　もちろんサーキット走行会に頻繁に行くような方は、オイルも吟味して入れたほうが良いと思いますが、私のような一般ツーリングライダーでは、市販のバイク用オイルで粘度がそれなりのもの（5W-30以上）を入れておけば十分かなと思います。

一ヶ月点検の後ですが、ついでに久しぶりの峠に行ってきました。　そう、高校生の時にたまに行っていたあの走り屋スポットです。　懐かしい場所に行った記事はまた次回でご紹介します。

これがレブル1100Tのインプレッション3回目です。　今回はウインドプロテクション、燃費、航続距離、ネガティブポイント、総括になります。



■ウインドプロテクション、積載性
レブル1100Tのフロントカウルですが、ハーレーのツーリングに似た形状のカウルです。　日本ではヤッコカウルと言ったりしますが、海外のコミュニティを見てみると、コウモリが羽を広げたような形なので、「バットウイング」と呼んでいますね。　

防風性ですが、スクリーンが縦方向に短いため、ヘルメットに風が直撃します。　しかし、肩から下と手先にはあまり風を感じないですね。　高速道路も乗りましたが、カウルなしのレブル1100よりも圧倒的に楽です。　ヘルメットには風が当たりますが、ショートスクリーンの出で立ちがかっこいいんですよね。　オプションで4cm位置が高くなるロングスクリーンも売ってますが、秋以降にでも購入してみようかな？　ヒザ下には風を感じますが、乗車ポジションで太ももがほとんど地面と水平になるので、太ももには風をほぼ感じません。

積載性ですが、左右のパニア(左19L、右16L)があるので、普通のバイクよりはかなり積載性があると思います。　やはりハードパニアがあると色々入れられて楽ですね。　パニアを開けるのは簡単ですが、閉めるのはコツが要ります。　パニアの下を支えながら、手のひらでグッと押し込むような感じでロックします。


■燃費、航続距離
燃費ですが、私が1300キロ走って、10回燃料を入れました。　平均すると、23.7km/Lの燃費でした。　最高が26.23km、最低が21.27kmの燃費を記録しています。　ガソリンタンクが13Lなので、大体200km走ると燃料補給したくなります。　　300キロぐらいガソリン給油せずに走れれば良かったですが、スタイリングとのトレードオフですね。　休息する回数を多くすればいいだけなので、あまり気にしてません。　でも欲を言えば、16Lぐらい入るタンクが良かったかなあ(笑)。




■ネガティブポイント
ネガティブなところはあまり無いですね。　しいて上げれば、ガソリンタンクと前後フェンダーがスチール製なので、表面がデリケートですから、傷を付けることが怖いですね。　後は立ちごけしたら、左右パニアとカウルが絶対に傷ついてしまうので、かなり修理金額が高そうです。　万が一立ちごけしても大丈夫なように、後付でデイトナのエンジンガードを付けました。　

後は、装着しているタイヤが前後17インチではないので、バイク用品屋で特価のタイヤが出てないですから、タイヤ交換は高くなりそうです。　5万円ぐらいになっちゃうかなあ…。　リプレイスタイヤですが、ブリジストンのバトルクルーズH50辺りが良さそうですね。

後輪周りのメンテンス性は、パニアが付いているので非常に悪いですね。(これもしょうがないですが)。　ホイールを綺麗にするのも一苦労です。　メインスタンドがオプションで出ていないので、付けられないのもクルーザーバイクなのでしょうがないです。



■総括
私はNC700Xに乗る前、大型免許を取ってからハーレーのスポーツスターを気に入ってしまい、結構試乗を繰り返していました。　ハーレーのスポーツスター883Rを買おうかなと思っていたときもあったのですが、結局買わずじまいでした。　当時はハーレーの空冷Vツインのトルク感に魅了され、ハーレーのエンジンって気持ち良いし感性に合ってるなと思っていたのですが、買わなかった理由が、バンク角が無いことと、インチ工具がないのでDIYしずらい、国産ではないので品質が心配といったところでした。　

レブル1100Tを購入して走ってみて、その当時のことを思い出したのですが、その当時に自分が欲しいなと思っていたバイク、「クルーザースタイルでトルクフルなツインエンジン、峠道もそれなりに走れるバイクで国産」という当時の願望が全て叶ってるという事に気が付きました。

2010年位の国産クルーザーって、ハーレーのビッグツイン的などデカいクルーザーしか無かったんですよね。　ホンダのVT750が出た時にも、本気で買おうかなと思った事があったのですが、NC700Xが出るということでNC700Xにしました。　その後、ヤマハのボルトが出た時もかなり気になってました。　そのぐらい、クルーザーはいつか乗りたいと思ってました。

結局私はクルーザーのスタイルで、エンジンがトルクフルかつパルス感を感じるツインエンジンのバイクにずっと乗りたかったのだと思います。　たまたまそれがレブル1100Tだっただけですね。　

私のバイク選びなんですが、あくまでストリートやツーリングユース目的です。　しかし、ワインディングをそれなりのペースで走るのも好きです(かなりマージンを取ってます)。　　バイクもオールラウンドにツーリング、峠道、高速と、バランスが取れているどこでもそこそこ走れるバイク好きです。　(流石にオフロードは走れませんけど)。

スキーの板選びでもそうだったんですが、結局どこでも80点(整地、アイスバーン、深雪パウダー)のオールラウンドタイプの板が好きでした。　パウダーで100点のファットスキーは整地では駄目、競技用カービングスキー(R10～14位)はアイスバーンでは良いけれど、整地をずっと乗っていると疲れるし、パウダーでは浮力がない。　なので、セミファット位でサイドカーブがR16m程度の板が好みでした。　

レブル1100に3回試乗して、DCTを気に入ったことも大きかったです。　もしレブル1100Tがマニュアルシフトだけであれば、ヤマハのボルトを選んでいたかも知れません。　ですが、DCTモデルに試乗して、そのDCTの良さを知ってしまったので、レブル1100TはDCT一択でした。　そのぐらい、DCTが良いと思ったんですよね。

私はバイクが趣味の素人なので、そんなに沢山のバイクを保有できないです。　縁があって自分の所に来てくれたバイクなので、NC700Xと同じく10年ぐらいは乗りたいですね。　一台のバイクをじっくりとことん乗るのが好きですし、自分の性に合っていると思います。　

これからレブル1100Tでどこに行こうかなぁ～。

長くなりましたが、読んでいただいた方ありがとうございました。　(完)

11年前(2012年4月)に私が発売すぐにNC700Xに乗り換えた時ですが、NC700Xを乗っているオーナーがブログを立ち上げて、NC700Xに関してのブログ記事を書いてるのを多く見受けられました。　時代は変わったなと思ったのですが、今回他にレブル1100とかレブル1100Tのブログを探したのですが、さしあたってほとんど見つけられませんでした。　やはり時代はYoutube等の動画なんですね～。

しかし、私は昔から活字を読むのが好きなので、インプレッションはバイク雑誌関連のWeb記事を読むのが好きですね。　素人系Youtuberだと、的を得ていない意見も多いですし、バイク乗っている途中で話すことなんて情報量が限られていると思います。　それよりは、こうやってPCに向かって自分の印象を文章でアウトプットして、体系的にまとめたほうが情報量も多いですし、なにより私は個人的に文章を読んだり書いたりするのが好きなんです。　なので、私はこだわってブログをやり続けていこうと思います。

さて、続きのレブル1100Tインプレッション その2です。　


■ブレーキ
フロントブレーキはシングルディスクですが、対抗4ポッドのラジアルマウントキャリパーなので、普通に走っている分にはまず不満がありません。　サーキットでフルブレーキングを続けてするようなシチュエーションでは流石に役不足だと思いますが、ツーリングユースぐらいでは全く問題がありません。　効き味も握り方に応じてリニアに効きます。　効き味も正に「真綿で絞めるような」感覚で、すごく良いブレーキだと思います。　

ブレーキパッドも1セットだけで済むのも経済的ですし、レブル1100の場合はフロントはシングルディスクで十分です。　10年ぐらい前にハーレーのダイナに乗った時に、フロントブレーキがシングルディスクで全然効かないと思ったこともありましたが、レブル1100はさすがホンダ製だと思いました。　

ブレーキのフィーリングは非常に良いですね。　新車の当たりの付いていない時からフィーリングが良かったです。　峠を走っていて感じますが、ラジアルマウントキャリパーの剛性感も感じます。　ラジアルマウントキャリパーの剛性感なんて感じられるのかなと思ったんですが、非常に剛性感が高く感じました。　ストリートユースでもラジアルマウントキャリパーの恩恵は十分に体感できます。

■乗車ポジション
端的に言うと、クルーザーバイクの乗車ポジションです。　良くも悪くも、それを受け入れるしかありません…(笑)。　私はレブル1100Tを購入する前からダブルシートを買ってたので、購入2日めからはダブルシートに変更してしまいました。　理由はあまりにもタンデムシートが小さく、中1の娘とタンデムするには心もとなかったので、バイクを買う前から後付のダブルシートを買ってしまいました(笑)。


ノーマルシートと比較すると、私は身長186cmなのですが、ノーマルシートでは股関節の曲がりがきつすぎるような感じでした。　この後付のダブルシートに変えた所、シート高が若干(恐らく1～2cm程度)高くなったので、すごく乗りやすくなりました。　個人的にはもう1～2cm高くなっても良い感じです。

レブル1100オーナーはハンドルが遠いという方も多いと思いますが、シートを変えるとまたハンドルも変わって感じますね(当然ですが)。　ハンドルですが、恐らくフロント荷重気味にコーナリングすることもメーカーで想定していると思うので、私はノーマルのハンドリングを大切にしたいと思ってますから、ハンドルライザー追加やハンドル交換は考えていません。

ロングツーリングで気になる尻の痛みですが、私は後付のダブルシートではほとんど感じないですね。　恐らく尻の痛みは血行に関係があると思います。　後付のダブルシートはノーマルより座面が広く、座る位置を適度にずらせるのも良いと思います。　位置が固定されていると、血行が悪くなるので、位置をちょっとずつズラしながら乗ってます。

ちなみに尻の痛みですが、私はCW-Xのような加圧して引き締めるタイプのタイツをバイクではいつも履いています。　このタイツを履くと、尻の痛みは全く違ってきますね。　これはオフロード車のジェベル250XCに乗っている頃から、オフロード車の三角木馬のような細いシートに乗っていた時の対策方法で、タイツを履いてないと尻の痛みが早く出ますが、引き締め効果のあるタイツを履いていると、尻の痛みが出にくいです。　

今のレブル1100Tでも乗車時にはタイツを履いていますが、レブル1100Tの後付ダブルシートは座面が広いので、NC700Xよりも快適ですね。　



■コーナリング、峠道の運動性能
オフロード車やNC700Xのような長足アドベンチャータイプのバイクだと、車体のピッチングモーションを感じますが、峠道をレブル1100Tで走ると、クルーザータイプはあまりピッチングモーションを感じません。　その辺りは如何にもクルーザー的ですが、ハンドリングはフロントからグイグイ曲がっていきます。　その辺りは如何にも近代的なハンドリングに仕上げられています。　このハンドリングの素直さにはびっくりしました。　

モーターサイクリストのレブル1100のレビュー記事で、「ポジションが変なネイキッドと思うぐらいのハンドリング」と書いてましたが、正にこれがレブル1100を言い表す言葉だと思います。　クルーザーなのにハンドリングが良い、という今まで相反すると思っていた要素が同居しているんですよね。　

私は友人のヤマハ ボルトも試乗しましたが、ヤマハ ボルトはどちらかというとハーレーのスポーツスターのような古典的なハンドリングでした。　ブレーキングで荷重をフロントに移し、その後コーナーに入っていくというような、荷重移動を意識してバイクと対話するような感覚でした。　しかしレブル1100Tの場合ですが、視線をコーナー出口に向けるだけで、フロントからグイッとコーナーを曲がっていくような感じですね。　その辺りも両車のコンセプトの違いを感じました。　

ステップもかなり上なので、ハーレーの空冷スポーツスターやヤマハ ボルトよりもバンク角も深いです。　ホイールベースも今までのNC700Xが1540mm、このレブル1100Tは1520mmなので、逆に短くなっています。　

このあたりが新世代のスポーツクルーザー的作りになっていて、今までの常識であるクルーザー＝ワインディングロードは苦手という事が当てはまりません。　DCTの調教の良さも相まって、峠道をそこそこのペースで走れるポテンシャルはあります。　なにより1100ccの図太いトルクで、グイグイ峠の登りを登っていきますし、ハンドリングもクルーザーにしてはびっくりするほどナチュラルハンドリングなので、峠道の登りは楽しいです。　反対に下りですが、やはり車重が重たいので無理はできません。　自分が思っているよりも立ち上がりでアウト側に膨らんでしまうこともあるので、要注意です。　

苦手なコーナーはタイトな回り込んだ登りのヘアピンカーブですね。　車重があるので、ギヤ比を間違えるとバンクしたまま失速します。　コーナー入り口で十分に速度を落として、旋回の孤を小さく回って、車体を起こして加速していくようなV字的コーナリングを意識しないと駄目ですね。　その辺りはまだまだ感覚が掴みきれていません。　

回り込んだタイトコーナーでベターッと寝かせた状態になった時、回転数が低いとトラクションがかからず、ベタッと寝たままになって失速するパターンが良くあります。　2連ヘアピンで侵入スピードを間違えると、ナメクジのように遅くなってしまったこともあるので、重量車の乗り方をもっと探求しないといけないですね。　(あくまで転ばない程度にですけど…(笑))



リヤサスですが、機構がオーセンティックな2本ショックです。　一般道で普通に走るには十分な乗り心地ですし、ダンピングはよく効きます。　ですが、絶対的なストローク量が短いので、路面が荒れていたりするとバタバタし始めます。　その辺りはさすがにクルーザーなのでどうしようもないですね。　

峠道でもっと快適にコーナリングしたいのであれば、他の軽量なスポーツ車の方が良いと思いますが、レブル1100Tの場合は、「クルーザーにしては」よく峠道を走れるという事ですね。　


次が最後です。　なので、3回目に続く…。

私がレブル1100T DCTモデルを納車してもらったのは2023年4月29日です。　ちょこちょこ乗っていたら、あっという間に走行距離1000キロを過ぎました。　簡単ですが、自分なりのレブル1100T DCTのインプレッションを書こうかなと思います。　

2023年4月29日(土曜日)納車時の写真


ちなみに私の前の愛車は、2012年型NC700XのMTモデルを乗っていました。　11年弱NC700Xに乗っていたので、その比較という意味が大きくなると思いますのでご了承ください。　後、レビュアーは50歳を過ぎたおっさんライダーで、ほとんどツーリングユースのみの使い方です。　近所の峠道でも、目を三角にしてギンギンに攻めるなんてことはしなく、コーナーの時に回転数をあわせながら、トラクションを掛けてそれなりのスピードでコーナリングするのは好きです。

■エンジン
エンジンですが、やはり1100ccのパラツインエンジンなので、トルク感が分厚いです。　NC700Xも、同じ270度クランクのパラツインでしたが、排気量が669cc。　レブル1100Tでは排気量が1082ccなので、トルク感が圧倒的に違います。
エンジンの鼓動感は90度Vツインと爆発間隔が同じ270度クランクらしい物ですが、振動は程よい感じです。　手足がビリビリ痺れたりはしませんし、雑味がなく鼓動感を楽しめるエンジンです。

スポーツモードでアクセルをガバ開けした時ですが、フロントの接地感がかなり軽くなりました。　恐らくトラクションコントロールを切ったら余裕でウイリーするでしょう。　そのぐらい強烈な加速をします。　私が購入したバイクでは、一番のトルク感と一番の加速感ですね。　アクセル全開には怖くてまだできません。　そのぐらい強烈なパンチ力のあるエンジンです。

ライディングモードも3段階で、スポーツ、スタンダード、レインとあります。　スポーツモードが一番エンジン回転数を回してくるモードで、逆にレインモードが早めにシフトアップしてくれます。　3段階でエンジンの印象がガラッと変わるのも、電子制御の面白さだと思いましたね。　峠道の登りではスポーツモード、普段はスタンダード、ロングツーリングの後半で疲れてきたらまったり乗れるレインモード、等々シチュエーションに合わせて使い分けられます。　まだパラメータ4つを自分で決められるユーザーモードを細かく設定していませんが、そのうちやってみようと思います。

排気音もノーマルマフラーではよく考えて設定されていると思います。　走行中に自分のバイクの排気音も聞こえてきますし、アクセルを戻した時の「ドロドロドロ～」という音は好きですね。　排気音も、小さすぎず、大きすぎず、長距離を乗っても疲れない音量で、味わいもある絶妙な音量設定だと思います。　私は多分スリップオン等は付けず、ノーマルマフラーでずっと満足だと思います。

ちなみに、5ちゃんなどで騒がれている、DCTのエンストは1300キロ走っても一回もありません。　本当にDCTでエンストなんてするのかな？って思ってますね。



■ミッション （デュアルクラッチトランスミッション DCT)+電子制御
DCTのミッションですが、電子制御が洗練されています。　スタンダードモードやスポーツモードでホームコースの峠道を走っても、違和感が殆どありません。　例えば、下りのコーナー途中でシフトアップしてしまうとか、自分だったらやらないだろうなというような操作はほとんど無く、いつもの峠道でも全く問題なくいつも通り走れました。　

いつもの峠道をスポーツモードで走り出すと、ブレーキングの時にギア2段落としを自動的にしてくれ、しかもブリッピングで「パン～パアン～」と小気味良い音を出してくれます。　人間がやるよりも正確なブリッピングを自動的にしてくれるのも感心しました。　自分がギヤチェンジするよりも、機械の方が上手い事に衝撃を受けました。

普通にツーリング等で走っている時のDCTの挙動ですが、ちゃんと走っている途中でも自動でカチャカチャシフトアップ＋ダウンを繰り返してくれますし、走っている途中でもボタン操作でシフトアップ＋ダウンをマニュアル操作で変えることも可能です。　このあたりが、ちゃんとバイクを操る楽しさみたいなものを楽しめる部分もちゃんとあるところですね。

渋滞している時に感心したのが、クラッチを握らなくて良いので、渋滞している道が驚くほど楽になりました。　アクセルを開けるだけで走り出すのがこんなに楽だとは思いませんでした。　考えてみたらスクーターと同じなんですが、かなりイージーに感じます。

電子制御の恩恵ですが、クルーズコントロールが付いてます。　高速道路でクルコンをセットすれば、アクセルを捻らなくても走るのですが、コレがすごく便利！　高速道路＋クルコンはロングツーリングではとても良いところです。



■車体＋サスペンション
車体に関しては、スチールフレームのダブルクレードルですが、必要かつ十分です。　一昔前のハーレーのスポーツスターやダイナで展開していたローダウンモデルのような、乗り心地の悪さは全くありません。　しかし、リヤサスのストローク量は普通のネイキッドやロードモデルよりも少ないので、大きいギャップでは底づきしてバウンドするときもあります。　このあたりはリンク式のモノサスには敵わないですが、普通のツーリングで乗っている限りでは、かなり乗り心地は良いと思います。　

車重はやはり重たく感じますね。　まあそこはあくまでもクルーザーモデルですから、特段ネガティブポイントにも感じていません。　車体が低いので、普段は全く重さを感じないですが、やはり車庫から出し入れする時には、やはり250キロなりの重さを感じます。　シートも低いので、立ちごけするような雰囲気は全くありません。　(しかし重量250キロ未満なので、過信は禁物です)

レブル1100Tのレビューを書いていたら、なんと5000文字を超えてしまったので、次に続きます。　

5月20日もレブル1100Tで出かけましたが、翌日の21日もまたレブル1100Tで出かけました。　納車の時に走ってみようと思ってましたが、天気が崩れてくるのを懸念して断念していた、富士山スカイラインです。　当日は雲が多かったですが、朝9時に山梨の自宅を出発して行ってみました。

甲府から同僚のAさんに教えてもらった若彦トンネル経由で河口湖まで出て、そこから御殿場方面を目指します。　　途中の芦川農産物直売所で休憩しました。

このあたりではまだ日が照っていたのですが、富士吉田ではかなり雲が多くなり、山中湖から御殿場方面に降りると、完璧な曇り空になりました…(笑)。　

富士山を挟んだ山梨県側では晴れていても、静岡側になると急に曇り空になるのは、初夏から秋にかけてはよくあることです。　太平洋側の海から風が吹き、一緒に上がってくる湿った空気が、富士山に当たって雲になります。　道の駅すばしりで休憩した時には気分がだだ下がり(笑)。

ただし、富士山から離れるとまた晴れ間も見えてくるので、海沿いを走りに行こうかどうしようか迷ってました。　とりあえず、ガス補給と昼ごはんを取りに御殿場に降りて考えることにしました。　御殿場のマックで昼ごはんにします。ここで丁度12時。　食べながら考えてると、隣の男性二人組の話で「水ヶ塚IC」という言葉が聞こえました。　正に走りに行こうかどうしようか迷っていた、富士山スカイラインの途中にある水ヶ塚公園のことです。

これは神様が富士山スカイラインを走りにいけと行ってるんだな、と直感的に感じ、御殿場から引き換えして富士山スカイラインを走りに行きました。　富士山スカイラインですが、御殿場側から登ると、中速コーナーが続くワインディングです。　NC700Xでは何回も走ってますが、レブル1100Tのハンドリングを確かめに行ってきました。

そして水ヶ塚公園に着いた写真。　まさにどん曇り(笑)。
　
ワインディングは丁度車に引っかかることもなく面白かったのですが、寒いぐらいの気温です。　道端の表示では17度でした。

新富士5合目まで登れば雲が切れて雲海が見えるかどうか、ここでずっと思案しましたが、5合目まで行って何も見えなかったらショックなので、10分考えてやめました(笑)。

そのままいつも走っている道で今度は朝霧高原を目指します。　15年位ずっと走っているツーリングルートなので、ナビも装着せず、そのまま走り続けました。

富士宮に降りると、多少晴れ間が見えてきます。　そして朝霧高原の近くの駐車場で休憩。

相変わらず、富士山はどん曇りで見えません(笑)。　朝霧高原の牧場で牛が沢山居たので、観光客が写真を撮ってました。　そんなに牛が珍しいか？？？(笑)。

朝霧高原の道の駅ですが、車もバイクもめちゃめちゃ沢山駐車していました。　バイク専用スペースには停められなかったので、駐車場の端っこに停車。


ここではしばらく、人のバイクを見て楽しんでました。　人のバイク見るのって私は好きなんですよね(笑)。　いろんなバイクが来てるので、しばらくウロウロして観察してました。

ホンダのゴールドウイング軍団(5-6台)が来ていましたが、ゴールドウイングってオーディオコンポが標準仕様なんですよね。　一台が爆音で、安室奈美恵の「ヒーロー」を流しながら駐車場を流していましたが、自分の音楽の趣味が他人に丸わかりって、客観的に見るとちょっと恥ずかしい気がする…(笑)。　

自分がゴールドウイングで曲を聞くとしたら何だろう？？？　80年代の洋楽かな(笑)。QueenとかU2、アースウインドアンドファイヤー辺りを聞きたい(笑)。　　アースウインドアンドファイヤのセプテンバーを爆音で聞きながら乗るのが良いかな(笑)。　

近くに停まっていたビンテージハーレー。　前がショベルヘッド、後ろがパンヘッドかな？。

こちらはアベック(死語)で乗ってました。　写真でいうと前に停めているのが男性が乗っていて、後ろは女性が乗ってました。　後ろのシートはあんなに薄くて、オーナーの女性が痔になってしまわないか不安に感じました(笑)。　

このショベルに乗っていた男性ですが、ジャックダニエルのウインドブレーカーを着ていてかっこよかったな。　しかしこのショベル、キャブにフィルターもなにも付いていないので、雨が降ってきたらどうするんだろうか？？　フロントフェンダーも無いし、雨が降りそうな時には乗らないんでしょうね。

音が例のハーレー三拍子で、「タカタッ、タカタッ、タカタッ」と、良い音してました。

ツーリングしていて、やはり目立つのはカワサキのZ900RSですね。　どこもかしこもZ900RSだらけです。　みんな個性を出そうとして、結構カスタムしているZ900RSの車両も多いですね。　反対に、レブル1100はそんなに見ません。　たまにレブル1100を見るぐらいですが、私と同じレブル1100Tをまだ見たことが無いです。　

後は、バイクに長竿をセットして、インスタ360で撮影している人をちらほら見かけました。　確かにインスタ360の映像って面白いので、やってみたくなる気持ちも分かります。　

朝霧高原から精進湖方面ヘ向かい、精進湖にたどり着くと！！！

富士山が見えた(笑)。


最後の最後に富士山頂きました(笑)。　山梨県民で飽きるほど富士山を見てるのですが、やはりツーリング先で見られないと不満です(笑)。　

上九一色村から甲府南ICへ降り、自宅を目指します。　竜王のガソリンスタンドで2度めのガス補給。　御殿場では22.36km/Lの燃費でしたが、御殿場から竜王では26.23km/Lの燃費。　両方とも走行距離が100キロ程度なので、平均すると24.3km/Lの燃費でした。

自宅に帰ってきた後、プレクサスを使って簡単に外装を磨いておきました。

本日の走行距離230キロ、本日までのODO 1353km。　レブル1100Tにもだいぶ慣れてきました。　NC700Xの時にツーリングした時と同じ道を結構走ったので、随分レブル1100Tの特徴が分かってきましたね。　そろそろ1000キロインプレでも書いてみようかな？

前の記事で、エンジンガード取付と初回のオイル交換を済ませたので、同日午後にプチツーリングへ行ってきました。　行き先はいつものビーナスライン方面です。

当日は13時30分位に出発でした。　当日は雲が多いですが晴れ、気温は暑くなって26度ぐらいです。　いつものように、小淵沢～原村経由で走ります。　オイル交換をした後なので、エンジンになじませるように最初は走りました。

原村を過ぎて茅野に入り、レブル1100Tでは走っていなかった道の駅「ビーナスライン蓼科湖」方面へ舵を取ります。　道の駅「ビーナスライン蓼科湖」で休憩したのですが、隣に停まっていたNinja650、Ninja1000SX、BMW R1200GSの3台に乗っている人たちですが、中国語を喋ってました。　ナンバーが品川とつくばだったので、なんか研究職で日本に来てる人かなあ…。　その後、その3台とはほとんど一緒のコースで霧の駅でもお会いしました。

レブル1100Tですが、最近は殆どライディングモードをスタンダードモードで走ってます。　スタンダードモードでも、アクセルひねれば鬼加速しますし、スポーツモードではエンジンが回りたがるので、一般走行ではスタンダードモードで十分ですね。　道の駅「ビーナスライン蓼科湖」からの登りでも、トルクが太いのでグイグイ加速していきます。

こちらがいつものしらかば2in1スキー場の駐車場で撮影した写真です。　今日はチェアリングせず、写真撮影だけでした。


こちらが車山高原の手前、白樺湖が見える駐車場です。　雲が多かったですが、写真の程よいニュアンスになって良い雰囲気です。


こちらが「ころぼっくるひゅって」の駐車場から。　NC700X時代のバイク仲間から、ビーナスラインの新緑のことを聞かれてたのですが、現在はこんな感じです。　新緑のビーナスラインは6月ぐらいかなあ…。




霧の駅手前の写真スポットで。


そして霧の駅に到着。　


霧の駅に来ている車で、非常に懐かしかった車が…。　6代目スカイラインの通称鉄仮面 R30スカイラインです。　こちらのグレードは、2000ターボRSですね。　エンジンは4気筒のFJ20です。

調べてみたら、1983年から販売されていたので、私が高校1年生の時ですね。　当時の高校のクラスメイトが、車の免許を取ったら鉄仮面のスカイラインに乗りたいと言っていたのでよく覚えてました。　写真ですが、RSワタナベのホイールが当時の雰囲気ですねぇ。　懐かしいわぁ～。

その後はお腹が空いていたので、茅野に降りてから「ハルピン味噌ラーメン雷蔵」で、味噌ラーメンを食べました。　自分はラーメンは味噌より醤油派なんですが、ここの味噌ラーメンは複雑な味の味噌ラーメンですごく美味しいです。

茅野からは、国道20号で富士見から白州経由で戻りました。　

エンジンのオイルを交換して、やはりスーパーゾイルを入れているからか、後半はエンジンがマイルドにフリクションがなく回るような印象ですね。　エンジンの雑味が取れたような感覚です。　

帰宅する前に給油したら、149.2km走って24.74km/Lの燃費でした。　中々リッター25キロまでは届きませんが、まあこのぐらい走ってくれれば御の字でしょう。

本日の走行距離、149.1km。　本日までのODO、1123km。　

5月20日ですが、レブル1100Tにエンジンガードを取り付けました。　レブル1100Tを納車する前から、YoutubeやらFacebookやらで情報を仕入れていたのですが、怖かったのが「立ちごけ」です。　

以前こちらのブログでも紹介した、レブル1100Tで立ちごけしたYoutubeを見て、震え上がりました(笑)。　私は立ちごけはこの15年で2回しかやってません。(ジェベル250XCで1回、NC700Xで1回)　ジェベル250XCはオフロードバイクで、損傷はハンドガードとレバーだけでしたし、NC700Xではステップと後付のハンドガードぐらいで、それぞれパーツは1万円もかかりませんでした。　

レブル1100Tですが、バットウィング形状のフロントカウルと、純正左右のハードパニアが装着されていますが、立ちごけ一発でカウルの両端部分やパニアが傷つくのが目に見えてます。　レブル1100Tで立ちごけをしてしまうと、フロントカウルとパニアケースの外側化粧パネルを変えるだけで、恐らく10万以上ではないでしょうか？　立ちごけ一発で10万円以上の損害を被る前に、転ばぬ先の杖で、2.3万円で買ったエンジンガードを付けておきます。　

立ちごけですが、何より心のダメージが非常に大きいです(笑)。　今回のレブル1100Tですが、流石に重量が250キロ弱なので、やはりエンジンガードは必須アイテムだと思います。

エンジンガードのメーカーですが、形状が一番好きだったデイトナのレブル1100用エンジンガードを事前に購入していました。　取付ですが、Youtubeに上がっていた動画を参考にしてます。　しかし懸案点が、工具でした。　エンジンマウントの一部を外すため、自分の安物工具では心もとない。　なので、バイク、車マニアの同僚 Aさんから、ソケットレンチ用の長いハンドルの物、トルクレンチ、ディープソケット等を事前に借りました。　

さて、こちらがいきなり取り付けてしまった図。　ゆっくり慌てず作業しましたが、2時間弱で終わりました。　デイトナのエンジンガードに付いてきた説明書を見ながら作業しました。　

簡単に説明すると、エンジン左右のカバーを外す→念のため、ジャッキをエンジン下部に掛ける→エンジンマウントのボルトを2本外す→エンジンガードをつける　となります。　

このように、素人でも必要な工具と車用の油圧ジャッキが揃ってればできますが、工具類がない人はかなり厳しいですね。　私も工具が借りれなければ、バイク屋に頼んでいたかも知れません。

途中で、下側のエンジンマウントを外す時に、14mmのメガネレンチの長いレンチが無かったので、近くのホームセンターに買いに行きました(笑)。　やはりエンジンのマウントなので、かなり強いトルクでしめてありましたね。　下部のエンジンハンガーのボルトを絞める時、デイトナ説明書の締め付けトルクが54N・mです。

こちらがエンジンガード装着後、ショートツーリングに行った先で撮影した写真です。　デイトナのエンジンガードですが、このようにさり気ない位置にあるので、見た目が一番好きでした。　キジマ、エンデュランス、デイトナの3択でしたが、やはり見た目はデイトナが個人的には一番好きな形ですね。　


エンジンガードを付けた後ですが、左右のエンジン部分のカバーを外したついでに、初回のオイル交換もDIYで行いました。　ODOは974kmです。

最初はホンダドリームで1ヶ月点検をしてもらってついでにオイル交換してもらおうかなと思ったのですが、前日に電話で確認したら、5月末にしか1ヶ月点検が空いていないようでした。　気分的にはODOが1000キロ程度で交換したい気持ちが強かったですね。

初回のオイル交換の事を聞いたら、フィルター交換込みで8000円～位とかで、オイル交換は任意でやっているようです。　それだったら自分でしようと思い、事前にオイル、フィルター2種(ホンダのカートリッジ式フィルターとDCTフィルターを用意していたので、それを使ってオイル交換をしてしまいました。　

オイルフィルターはDCTだと2箇所あります。　用意してあったのは、ディトナのカートリッジ式オイルフィルター、キジマのDCT用オイルフィルター(スーパーカブと同じサイズ、形状)です。　ドレンボルトのワッシャですが、NC700Xの残りがあったのでそちらを使いました。

交換したオイルですが、こちらです。

NC700Xの時から使っている、AZオイルのMEB-012 10W-40と、オイル添加剤のスーパーゾイルエコ200mlです。　AZオイルですが、NC700Xも後半はほぼAZオイル一択でした。　4L/2420円(1L/605円)で全化学合成油です。　アマゾンで購入しましたが、2本まとめて購入して送料無料でした。　私はツーリングメインのライダーなので、オイルはコスパで決めてます。

レブル1100Tオイル交換ですが、下記のシモケンさんのページを参考に変えました。　オイルフィルター交換の場合、レブル1100Tでは合計4.2Lになります。　AZオイル4L＋スーパーゾイル0.2Lで丁度良い量でした。　スーパーゾイルですが、ジェベルでは如実にエンジンのフィーリングが良くなったため、NC700Xにも初回の交換で入れています。
http://mihiro.sakura.ne.jp/shimoken/rebel1100_sc83.htm

オイルのドレンボルトが2本、フィルターも2個なので、かなり面倒ですね。　抜いたオイルを日光に当てて見てみたら、結構鉄粉が出てきてました。　日に当てながらオイルを揺らしてみたのですが、キラキラ光るものが模様になっていたので、やはり新車の1000キロぐらいだと、鉄粉が出るんだなあと思いました。　ちなみに車だと、新車の初回点検ではオイル交換は今やっていないようですね。　　バイクの場合は腰上とギヤオイルも兼用ですから、初回でのオイル交換はやったほうが良いと思います。

エンジンガード取り付け＋オイル交換をした後、150キロ程度のプチツーリングに行ってきました。　今までジェベル250、NC700Xにはオイル添加剤のスーパーゾイルを入れています。　今回も、ツーリング途中から、エンジンがまろやかな感覚になってきた感じがしました。　(プラシーボかも知れませんが(笑))。

スーパーゾイルのインプレッションを見ると、NC750X DCTにも入れたら良くなったというコメントもありました。
http://www.superzoil.com/
私の場合、毎回のエンジンオイル交換でスーパーゾイルは入れていません。　価格は高いですが、初回のみでもかなり効果があるようですし、NC700Xも10年目でも燃費は35km/L位を記録していましたから、スーパーゾイルの効果が続いていたのかなとも思ってます。

　　

伝説のバイク漫画「キリン」で有名になったバイク、スズキ GSX1100Sカタナですが、その現行オーナーの動画で「【カタナ】なにか凄く良いバイクだと思っている人もいますが、GSX1100S空冷カタナは欠点もあり、それをお話します（自虐）」という動画です。

1100カタナですが、1981年に販売が開始されたので、40年以上前の設計です。　ですが、やはりそのスタイリングは唯一無二の存在ですね。　 ハンス・ムートが日本刀をイメージしてデザインしたのは有名な話ですが、今見ても全く古臭くない印象を受けます。


このバイク自体に憧れて所有したいと思う気持ちはよくわかります。　しかし、パーツなどが入手困難で、維持するのにはかなりの気合と根性が必要ですね。動画でもその辺りを説明しています。　

気軽に乗れて、乗りやすいのはやはり現行のGSX-S1000Sカタナだと思うんですが、やっぱり初代カタナのデザインは唯一無二なんですよね～。


並べてみると、やはり初代と現行は別物ですね。

私の愛車、ホンダのレブル1100Tですが、メーカーのPVがありません…。　納車待ちの時は色々動画を漁っていたのですが、納車されたら動画漁りも当然しなくなりました。　久しぶりに動画を見ていたら、スペインで撮影されたレブル1100Tのインプレ動画があったので、ご紹介します。

最近は猫も杓子もGoProで車載動画ですが、こうやってきちんと外部カメラで撮影されている動画は少ないです。　走っている姿を客観的に見られる動画はやはり良いですね。　スペインのきれいな町並みや風景とともに、レブル1100Tの姿を堪能できます。

世の中広いなと思ったのがこの動画。　300kg以上あるクソ重たいハーレーをウィリーさせる動画集です。

最初の緑のハーレーの人ですが、メチャウィリーが上手いです。　ですが、きっと前見えてないんじゃないですかね？。　2番めに出てくる、市街地でウィリーやアクセルターンを使って自由自在に重量級ツーリングファミリーのハーレーを振り回すのがすごい！　

そして極めつけがラストに出てくる人。　オーバルのレーシングコースでずっとウィリーを続けています。　ザ・ウィリー職人といった感じで、ほおっておけば何キロでもウィリーで走り続けそうです。　いやーすごいわ。

今度の愛車、レブル1100Tですが、センタースタンドがありません。　私はリヤ用のメンテナンススタンドも持ってないですし、チェーンのメンテナンスやホイール磨きをする時にどうしようかな？と色々物色していました。

今回購入したのがこちらです。　デイトナのイージーリフトアップスタンド ラウンドタイプ　です。　こちらはレブル250/500/1100のような、リヤのスイングアームが丸パイプ用に設計されているリフトアップスタンドです。


こちらのような簡易リフトアップできるスタンドと、リヤタイヤの下に設置してローラーでタイヤが回るようなタイプのどちらにしようかなと思ったのですが、商品のレビューを見てみたら、ローラータイプはあまりくるくるは回らないのと、タイヤを回すとズレてくるような事を書いてあったので、こちらの簡易リフトアップを選びました。

後は、リヤをリフトアップしていて、何かあったら困るので、フロントのブレーキを握りっぱなしにするようなロック機構を探していました。　そちらがデイトナのフロントブレーキロックです。
　
本当は太いゴムでも十分じゃないかと思ったんですが、やはり専用設計の物は使い勝手が良いだろうし、1000円しないのでこちらにしました。

実際に使ってみます。　まずフロントブレーキロックをかけます。　やはり専用品は使い勝手が良いですね。　キャンプツーリングでバイクを使う方も、停車時にギアを1速に入れる＋このフロントブレーキロックをかけていると安心できると思います。


次に肝心のイージーリフトアップスタンドを使います。　こちらですが、掛ける位置を決めた後、くるくると手で回すだけでジリジリとリヤタイヤが持ち上がります。　メンテナンスですが、ほんの5mm程度でもタイヤが地面から上がればホイールが回るので、その程度上げるだけでOKです。　ドライバ等で回す穴もあるのですが、基本的に手回しだけでリヤタイヤは簡単にリフトできました。　

実際にこれを使ってリヤホイールの汚れをきれいにしました。　やはりホイールが汚れていると全体がくすんだ印象に見えますが、リヤホイールがキレイだと見栄えがします。　

ホイールを磨きながら、タイヤのトレッド面に何か刺さっていないか等も簡単に見ることができるので、その点でも良いですね。　ホイールをしっかり綺麗にした後、簡単にチェーンルブを吹いておきました。　新車で購入した時、かなりチェーンをグリスアップしているのが分かりました。　私はホワイトタイプの粘土の高いグリスがあまり好きじゃないので、ウェスで拭き取っておきました。

最近ネットでグリスが封入しているシールチェーンでは給油不要論がありますね。　　このブログでも何度か紹介していますが、チェーン給油不要論を説明しているアンディさんの動画です。

確かにこれを見ると、メッキされたシールチェーンの場合、定期的にチェーンに給油しても無意味だというのがよくわかります。　全体の防錆対策にはチェーンオイルは効果的なのですが、スプロケとチェーンが接触するローラーにオイルを吹いても、走行すればあっという間に飛んでしまうし、そもそもローラーはチェーンと接触するだけでローラー自体は回っていないという事がよくわかります。

確かに私も過去のバイクはフロントスプロケットがチェーンオイルの吹きすぎで、かなりグリスでベトベトになってました。　今後はレブル1100Tもノーマルチェーンの時には程々に吹いて、チェーンをメッキタイプのシールチェーンに交換したら、チェーンオイルは吹かないでおこうかな？と思いました。

　

私の夏用バイクグローブですが、ジェベル250XCに乗り始めた15年前から、革手袋のグリップスワニーを愛用しています。　今回、またグリップスワニーを新調しました。

今回は、カフが短いスタンダードなモデルの グリップスワニーG-1を選んでます。 前まではカフ付きのG-2だった理由が、夏にバイクに乗っている時、風圧で袖口がめくれてしまい、腕の部分が露出するのが嫌でカフ付きのグリップスワニーG-2を選んでいました。　最近ですが、ピッタリ腕から手首までフィットするアームカバーをしているので、ロングカフのG-2は要らないなと思うようになったからです。

息子がゲームする時にアームカバーをしていて、それがヒントになりました。　ちなみに息子のアームカバーは1セット3000円のアンダーアーマーを使ってますが、私はアマゾン中華品の2セットで800円のアームカバーです(笑)。　


グリップスワニーですが、私の初代グリップスワニーG-2は2008年～2017年の9年間使ってました。　2代目グリップスワニーG-2は2017～2023年の6年です。　今回、左手薬指の先端部分の革に穴が開いてきたので、新しいグリップスワニーG-1を購入しました。



6年使ったグリップスワニーとの比較。


左手薬指の先端に穴が開かなければ、まだ使いましたね。まあぶっちゃけ、先端に穴が開いていても夏だったら十分使えるのですが、気分的に穴が空いていると宜しくないですし、6年使ったのでお役御免としました。　しかし今後は薪割の時にグリップスワニーG-2を使います(笑)。　

参考に、初代と2代目の代替わりの時のブログ記事が下です。

さようならグリップスワニー、こんにちはグリップスワニー

実はこのグローブを買う前、浮気をしてデイトナのストレッチグローブを試しに買ってみたんですが…

このグローブは内縫いなので、バイクに乗っていると縫い目が指に当たって痛くなります。　店舗で色々グローブを嵌めてみて、これが一番ピッタリだったのですが、ずっとバイクに乗っていると、フィット感が気になってきます。

グリップスワニーですが、こちらは縫い目が外縫いになってます。　フィット感がやはり抜群に良い！　デイトナのグローブも良いのですが、やはりグリップスワニーにはフィット感がかないません。

またグリップスワニーで夏のバイクライドが快適になりそうです。

　

こちらの動画ですが、ヤマハの2022年 歴車両走行会 総集編という動画です。　ホンダもそうですが、ヤマハのコミュニケーションプラザで展示している車両は、動かせるように動態保存しているようなので、展示車両を走行させる動画です。　そうそうたる車両ですね。

私の思い入れがある車両ですが、この動画だとFZ750です。　FZ750が出た当時は憧れましたね～。　シリンダーを前傾させて吸気ドラフトを上から下にするダウンドラフトのレイアウトは、現代車にも通じる設計思想です。

後はイタリアヤマハで制作された、MT-01のご先祖様になるBT1100もかっこいい！　この車両は結構日本にも輸入されて入って来ていたようですが、ヤマハコミュニケーションプラザでも車両をちゃんと保存していたんですね。

後、走行はしていないですが、動画で出てくる1986年式のYZR250！　ゼッケン31番なので、ヤマハワークスの平忠彦さんが、WGP最終戦のサンマリノGPで優勝したマシンでしょう。　その当時はSNSはおろかネットもなく、WGPのTV放送もしていなかった時代なので、京王線府中駅前の本屋さん（敬文堂書店：当時北口にあったなぁ）でライディングスポーツを立ち読みして、めちゃくちゃ興奮したのを覚えています。　当時私は高校3年生でした。

こちらですが1988年公開のアニメ映画、大友克洋先生原作「AKRA」のオープニングシーンです。　久しぶりに見ましたが、当時のセルアニメ映画としてCGは一切使っていません。　動きなどは今のアニメよりも滑らかではないですが、十分に見られますね。　何よりもかっこいい！

このオープニングシーンですが、主人公の赤いバイクに乗る金田のバイクチームと、敵対するバイクチームの「クラウン」との戦い。　舞台が第三次世界大戦後の2019年のネオ東京です。　漫画の中では、バイクは電動バイク(EV)という設定で、漫画の中では「モーターが暖まってきたぜ」なんて台詞もあったと思います。　(モーターは暖まってはいけないんですが(笑))。　

AKIRAの中では2020年に東京オリンピックが開催される予定だったのですが、第三次世界大戦が始まってしまい、開催不可能になってしまっているというのも凄いですね。

AKIRAの原作者である大友克洋先生ですが、私が高1の時に買った漫画「童夢」のインパクトはすごかったですね。　それまでに無かった緻密な絵で、それまでの漫画とは一線を画していました。　

実家にまだAKIRAの漫画がどこかにあった気がするので、今度探してみようかな？　映画のAKIRAももう一度見返してみたいですね。

5月5日は家族で日帰り旅行を行ってきました。　新潟の糸魚川に行ってきたのですが、能登半島の地震があった時に丁度ヒスイ海岸で遊んでいてびっくりしました。　

5月6日ですが、前日までは曇りの予報でしたが、朝から晴れ間が見えていたため、急遽レブル1100Tを引っ張り出してプチツーリングに行きました。　行き先ですが、ホームコースの299麦草峠です。　

もうかれこれ299麦草峠は15年通っていて、おそらくシーズン中には5～6回は確実に走っています。　レブル1100Tの走行距離も850キロ近くになり、実質的に慣らし運転も終了です。　なので、いつも走っている299麦草峠のワインディング・ロードでレブル1100Tの実力を試してみようと思いました。

当日は10時に自宅を出て、そのまま141を北上して小海まで行き、299麦草峠方面へ向かいます。　141から松原湖方面へ曲がる時に、ライディングモードをスタンダードからスポーツモードに合わせました。　

峠の上りですが、スポーツモードで走るとかなりエンジンのレスポンスが良くなります。　レブル1100Tですが、クルーザースタイルの割にはハンドリングが良好で、コーナー進入時に意識的に荷重移動しなくても、フロントからグイグイコーナーを曲がっていきます。 　

前に乗っていたNC700Xですが、ホイールベースが1540mm、そして今回の愛車レブル1100Tですが、ホイールベースが1520mmと、レブル1100Tのほうが20mm短いです。　なので特別車体が長く感じることもなく、NC700Xよりもよりフロント荷重でコーナリングする感覚でした。

DCT＋スポーツモードでは、コーナー手前でブレーキングすると、シフトダウンで自動的に「パン～パァン～」と小気味良いブリッピングしてくれるのが気持ち良い！　あんな素早い2段落としのブリッピング、自分ではできないぐらいの素早くて超正確なブリッピングをしてくれます(笑)。

そしてあっという間に299麦草峠の標高最高地点2127mへ。　松原湖からレストハウスふるさとまでは、中速コーナーも多いです。　ライディングモードがスポーツだと、やはりまだ慣れない分エンジンパワーがありすぎて手強く感じますね。　私の腕前では、今回は真の実力を出し切ることは当然ながらできませんでした(笑)。　

レブル1100Tですが、エンジン出力が87馬力、最大トルク10kgfを4750回転で出します。　なので、低速コーナーを旋回してからスロットルを開け気味にしたら、フロントの接地感がすごく軽くなる位の加速をしていました。　NC700Xではそんな加速はしませんでしたし、自分のバイクで加速時にフロントが浮くかも？なんて危惧したのは初めての事ですね。　　おそらくトラクションコントロールを切ったら、楽々ウィリーすると思います。　

エンジンがパラツインなのも、フロントタイヤに対してより荷重を掛ける事ができるポイントなんだと思います。　Vツインエンジンだと、エンジンの前後長が長くなってしまいますが、パラツインはシリンダー2つがフロントタイヤ寄りにレイアウトしていますから、その辺りも運動性能が高いポイントだと思います。

エンジンがパワフルなので、ターンインでブレーキングしながらフロント荷重をかけて回り込み、早く車体を起こしてエンジンのトルクで加速するような走りになってしまいます。　NC700Xだと非力なので、旋回時間を長く取りますが、レブル1100Tの場合は減速を十分してからクルッと回って早く加速するような走り方に自然となってしまいます。　V字ラインのようなイメージです。

後感心したのがブレーキングです。　フロントブレーキがシングルディスクですけれど、キャリパーがラジアルマウントです。　ラジアルマウントの剛性感の高さをすごく感じました。　下りのブレーキングでも、かなりラジアルマウントのキャリパーは剛性感が高く、ブレーキが効きますね。　公道で体感できるほど、フロントブレーキキャリパーのラジアルマウントが良いとは思いませんでした。

299麦草峠ですが、最高地点から茅野へ降りる道はすごく荒れています。　やはりリヤサスのストロークが不足しているのと、車重が重いのがネックになりますね。　リヤが単純なツインショックなのも原因でしょうか？　道が荒れているとリヤ周りがバタつきはじめます。　前にYoutubeの素人レビュー動画で言っていた、レブル1100のフレームのよじれ等は全く感じませんでした。　　リヤサスのバタつきを勘違いしているんじゃないのかなぁ？？

道が荒れている部分のダウンヒルは程々に走りました。　やはりNC700Xよりも車重が重いので、下りは慣性力がより高くなりますから絶対無理はできません。　でも、クルーザーのバイクにしては、峠道の登りと下りの走行も楽しい！と思えるぐらい走れるので十分満足しました。　

勿論スーパースポーツみたいには走れないですが、クルーザーでもそれなりに峠道を走れるバイクで、個人的にはいつも走っている峠でストレスなく走行できるのは良かったポイントです。

レブル1100Tですが、ノーマルのハンドル位置がちょいと遠いので、ハンドルライザーを付けて位置調整する人が多いですね。　ですが、私が今回感じたのは、レブル1100は峠道でもスポーツ的な走行をするため、フロント荷重気味にするためにわざとハンドルをフロントよりにして、積極的に荷重をフロントにかけられるようにしている設計思想だと感じました。　特に峠道の登りで走りを楽しむためには、ハンドルをフロントからプルバックさせて遠ざけると、操舵性が悪くなります。　

恐らくですが、ハンドルライザーをつけるとポジションは楽になりますが、操舵性がかなり変わってくるのでは？と思いますし、私は今のレブル1100Tの峠道での操舵性は捨てたくないので、ハンドルライザーは付けずにノーマルのポジションで乗り続けると思います。

茅野側へ降りると、晴天が広がっていました。


この辺りはいつ走っても気持ちが良いです。


いつも走っているエコーラインですが、またバイクが変わると新鮮です。　


帰りに、富士見高原スキー場の駐車場に停めて、サイドパニアに入れてきた椅子を出してチェアリングをしてきました。　自宅で朝淹れたコーヒーと、セブンイレブンで買った菓子パンでのんびり休憩します。


椅子に座ってしばらくボケッと過ごしました。　やはり外で飲むコーヒーは旨いです。　今度はジェットボイルも持って出かけて、ラーメンツーリングしたいですね。　左右のパニアですが、おもったよりも容量が無いです。　バックパックがまるごと入る感じではないですが、椅子2脚と小物位は入るので、今度は小さいテーブルも用意して走ろうかな。


自宅近くでガソリン給油。　大体いつも22～23キロ位の燃費です。　条件が良いと25～26ぐらいまでは伸びる感じです。

本日の走行距離、132km。　本日までのODO 974km。　納車してから4日間でもう1000キロ弱まで走ってしまいました。　今度は購入したホンダドリームで1ヶ月点検を受けたいと思います。

5月3日に志賀草津高原ルート～ビーナスラインへ、レブル1100Tで初ロングツーリングに行ったその当日、帰宅してすぐにまたレブル1100Tの追加パーツを装着しました。　

娘がレブル1100Tでタンデムツーリングに行きたいと言っていたので、シートをダブルシートに交換し、リヤシートの後ろにシーシーバーを装着したいと思っていました。　背もたれがある事で、リヤに座る同乗者がかなり楽になると思います。

購入したシーシーバーですが、当然？純正品ではなく、また中華品をチョイスしました(笑)。　Facebookの海外レブル1100コミュニティに入っているのですが、そこからの情報で「レブル1100に、カワサキのバルカンS用のシーシーバーが無加工で取付可能」という事がシェアされていました。 丁度アマゾンでバルカンS用のシーシーバーが売っていたので、それを装着しています。

結論から言うと、無加工、追加パーツなしで取り付けられました。　　キジマのタンデムグリップがレブル1100Tのカタログで装着可能だったので、恐らくこのキャリア付きシーシーバーも装着可能ではないかと考えていました。　実際やってみたらポン付けができました。



こちらが海外のFacebookコミュニティで紹介されていた動画。


こちらが、レブル1100Tに装着した写真です。






商品ですが、Artudatechという謎メーカー。　勿論中華品です(笑)。　商品はアマゾンで8490円と激安でした。　物ですが、板金のスチールプレートを組み合わせ、キャリア部分も含めてボルト止めしています。　こちらもレブル1100Tの納車前に購入していました。　まずはアマゾンから来た物を検品すると、表面が指紋だらけ(笑)。　脱脂もせずにそのまま梱包出荷しているのが如何にも中華品です(笑)。　

こちらもトラブルがありました。　ナットが一個バカになっています。　ナットは緩み止め付きのナイロンインサート付きのロックナットになっていますが、数がピッタリしかありません。　アマゾンの中華品は、たいていアマゾンを使って出品しているマーケットプレイスの業者なのですが、悪い評価や対応で消費者から通報があると、最悪アカウントを取り消されるので、割と対応が丁寧です。　今回も出展しているArtudatech.jpに連絡し、ナットを送ってもらうことにしました。　とはいえ、海外発送なのでナットがいつ到着するかわかりません。　ホームセンターにネジを持っていって、手頃なナットを買ってきました。　サイズは普通のM6ナットだったので、とりあえずはM6ナット一つ使って代用します。　

こちらが商品の写真。　全体写真。


キャリア部分


ベース取り付け部分。


上が物の写真ですが、レブル1100Tの場合、まずパニアを外します。　ベース部分を下の写真のように左右に取り付けています。　シーシーバーの取付穴ですが、バルカンS用に開いている穴がそのまま無加工で使えてしまいます。　これは上の動画の情報通りでした。

レブル1100専用品ではなく、カワサキ バルカンS用なので、取付ステー部分とリヤフェンダーネジ周辺部分の形が全く合っていませんが、これはパニアで隠れてしまう部分なので、全く問題がなくなります。

こちらがステー取り付け部分を上から見た写真。　内側から説明すると、　
【内側】　レブルリヤフェンダー　=　黒いカラー　= キャリア ＝　パニアステー　【外側】
という構造になっています。　銀色のワッシャに見える物ですが、ワッシャではありません。　パニアステーの振動対策で使われているラバーパーツの真ん中にネジ穴があるので、そのネジ穴の周りのインサートホールです。


ベースを取り付けた後にキャリア部分と背もたれ部分をボルトで共締めします。　そこでまた問題が…。　幅がレブル1100の方が広いらしく、背もたれとキャリア部分を片方に取り付けて見ると、2cm強隙間が開いています。　素材がスチール製なので、手で強引に曲げるしかありません。　そこで考えたのが、C型クランプでベース＋キャリア＋背もたれの共締め部分を挟んで隙間をなくし、もう片方をボルト止めしました。
　

やや強引にC型クランプで矯正しながらボルト止めしましたが、センターはちゃんと出ています。　スチールなので、おそらく曲がりが付き、次回外した時には矯正されているとは思います(笑)。

次の日ですが、中1の娘をリヤに乗っけてツーリングに行きました。　目的地は長野県の陣馬形山です。　ご覧の通り、また素晴らしい景色が堪能できました。


こちらが中1の娘。　タンデムしてる時にグミを食べるという暴挙に出ていたぐらい、タンデムが快適なようでした(笑)。




往復200kmの道のりでしたが、娘も特に問題なかったようです。　シートのクッションとシーシーバーで、かなり快適だったようですね。　尻の痛みも、200km・6時間程度のツーリングで特には問題なかったようです。　レブル1100を購入する時にタンデムが辛そうだと思ったのですが、ダブルシートとシーシーバーでこれはクリアできました。

夏にはタンデムでどこか遠くに宿泊しながら、娘とツーリングに行く計画を今から立てています。　どこに行こうかなあ。　しばらく行っていなかった東北方面に行ってみようかなぁ。

ちなみに、シーシーバーの言葉の意味を検索してみたのですが、英語のスペルは「Sissy bar」です。　この”Sissy”とは「めめしい」や「弱虫」、「臆病者」という意味みたいですね。　背もたれや取手がないとリヤに乗れない臆病者という意味なんだそうです。

2023年のGWですが、私は5月1～2日は仕事だったため、5月3日に新車のレブル1100TでGWツーリングに出撃しました。　当日は晴れでしたが、朝は放射冷却で冷え込む予想だったため、ジャケットの下にダウンを着込んで出発。　行き先は、いつもこの時期に雪の回廊が見られる、志賀草津高原ルートをまず目指します。　自宅は朝5：30出発でした。

異変を感じたのが、野辺山から小海に降りて、トイレ休憩にコンビニに入ったときの事。　国道141号線も、朝7時前なのにやけに車が多く走っています。　コンビニに入ると、トイレに人が並んでる…。　諦めてその次のコンビニに入っても、人がイッパイ…。　幸いそこでトイレには入れましたが、朝7時前の八千穂辺りののコンビニに人が溢れているなんて、いつもはない光景です。

【久しぶりの行動制限が無いGWは、どこも人で溢れていた…！(笑)】　そうです、考えてみれば2020年のGWには緊急事態宣言で他県には行けないどころか、買い物にも大人数では行くなという国からの指導があり、そこからあまり大手を振って出歩けない風潮になりました。　2020～2022年はコロナ禍のGWでしたが、2023年は久しぶりに通常のGWの雰囲気ということで、人が溢れていました。

話を元に戻すと、そこから八千穂高原ICで高速に乗ります。　初めてレブル1100Tでの高速走行。　納車説明の時に説明された、クルーズコントロール(クルコン)を使ってみました。　100キロでクルコン作動させてみると…。

「クルコンは、めちゃめちゃ楽！」　今風の若い人風に言うと、「クルコンは神！クルコンしか勝たん！」(笑)

クルーズコントロールですが、高速道路でアクセルを固定できるのがこんなに楽だとは思いませんでした。　やろうと思えば、高速走行でも両手離しができます(やらないですけど(笑))。　これは高速道路の長距離移動が素晴らしく快適になります。　ブレーキを掛けたら自動で解除になりますし、設定速度からプラスマイナスもスイッチで簡単にできます。　　電子制御の恩恵を感じ、上信越自動車道を長野方面に向かいました。

またトイレ休憩しようと、東部湯の丸SAに入ろうとすると…！　朝7時なのに、車はもうすでに駐車場待ちになっている！！　東部湯の丸SAはかなり広いんですが、車の数が半端ないです。　バイクなので、片隅に停めました。

後ろに停まっていたヤマハ NIKEN GTを初めてまじまじと見ました。　　トリシティはよく見るんですが、このNIKEN GTはど迫力ですね。　どんな操舵性なんだろう？

このあたりから、今日はどこに行っても混雑しそうだなと思いながら走行し、信州中野ICで下車しました。　信州中野のガソリンスタンドでガス補給して、志賀草津高原ルートを登っていきます。

熊の湯から横手山に向かっていきます。　いつもの横手山ドライブインも、メチャ車が多い！。　いつもの写真スポットには停まれず、横手山ドライブインの上のスペースに駐車しました。


人混みが嫌いな私は、もうこの辺でちょっとげんなりしてます(笑)。　そこから、スキー客がたくさんいる渋峠を過ぎて、日本国道最高地点に行くと、案の定激混みでした(笑)。

朝8時過ぎでもうこの混雑です(笑)。

次は雪の回廊です。　雪の回廊を下に見下ろす駐車場も、車で溢れています。　外国人の方も多く見受けられましたね。　雪の回廊ですが、今年は3月が暖かかったせいか、いつもよりも壁は低い感じがしました。

いつもだったら雪の壁の脇にバイクを停めて写真撮影するんですが、今回は諦めました(笑)。

とりあえず、草津にのんびり走行しながら降りていきます。　レブル1100Tですが、意外にもワインディングのハンドリングが良いです。　今まで乗っていたNC700Xにも引けを取らないハンドリングです。　クルーザーなのに、ハンドリングがかなり良いのが素晴らしい。　このあたりは今度まとめるインプレ記事に詳しく書こうと思います。

草津の外れにあるセブンイレブンで、サーモスに入れてきたコーヒーと菓子パンで休憩。　今から志賀草津高原ルートを目指すバイクや車でいっぱいです。　そこから、私はつまごいパノラマライン北ルートを目指しました。

つまごいパノラマラインですが、ここはいつもと同じですね。　バイクをちらほら見かけますが、そんなにバイクや車も多くありません。　　　久しぶりに同じところで撮影した写真。


キャベツ畑ですが、今からなので荒涼とした雰囲気です。　

やはりつまごいパノラマラインは良いですね。　北海道にいかずとも、北海道ツーリングしている気分を味わえる場所です。　ここものんびり走ります。　

つまごいパノラマラインを過ぎ、湯の丸スキー場から東御に降ります。　まだ時間があったので、東御からはビーナスラインへ行こうと思い、ナビを美ヶ原高原美術館にセットします。　この辺りから気温も高くなり、ジャケットの中のダウンを脱いで走行しました。

久しぶりに白樺平から美ヶ原高原美術館にアクセスします。　このあたりから雲も取れてきて、景色も良い！　美ヶ原高原美術館は当然激混みが予想されていたので、手前で写真撮影。　上田市辺りがよく見えます。


美ヶ原高原美術館ですが、今までに体験したこと無いぐらいの車とバイク！　美ヶ原高原美術館の駐車場外側2面がバイク用の駐車スペースになっているのですが、こんなの無かったなぁ。

人のバイクを色々見させてもらって楽しみました。　

レブル1100Tの隣に停まっていた新型カタナがかっこいい！

昔のカタナですが、このカラーリングもありましたね。　おそらくシルバーのカタナをベースにして部分ラッピングしているんだと思いますが、センスが非常に良いなあ…。　文句なしにかっこいいです。　バーハンですが、スワローハンドルに交換されているのもポイントが高い！

写真はプラモデルですが、オリジナルのGSX1100S Katanaのカラーリングがこちら。

こちらのオリジナルのカラーリングを見ると、ガソリンタンクのスズキのロゴの大きさまで計算して作成しているのがよく分かります。　

美ヶ原高原美術館から、白樺湖方面にビーナスラインを走って行きます。　ビーナスラインは私のホームコースのようなもので、ジェベル時代から15年ぐらい走り続けているので、大体コーナーのRや路面状態もわかります。　

やはり、レブル1100Tのハンドリングが良いのは気のせいではありませんでした！　車重はNC700Xよりも30キロ以上重たいですが、NC700Xよりもコーナリングは良いかも知れません。　前後のサスも新車の時から良い仕事をしていますし、なによりも現代車風のコーナリングで、フロントタイヤからグイグイコーナーを曲がってきます。　これは凄いわ…。　エンジンのトルク感＋フロント荷重のコーナリングで、レブル1100は峠の走りも満喫できます。

途中のいつも撮影するスポットから。


こちらは見返り峠


そこから霧の駅で一時休み、白樺湖から茅野～原村と進みます。　原村の蓼科自由農園で、久しぶりに長門牧場のソフトクリームを食べました。　(長門牧場と原料は同じソフトクリームを売ってます)


400円とかなりお高くなりましたが、味は相変わらず美味しいです。

原村から小淵沢を過ぎ、自宅の近くのスタンドでガス補給しました。　PM4時辺りに自宅へ到着。　本日3回ガソリン給油しましたが、平均で23キロ以上の燃費です。　2回めのガス補給では、25キロ/Lの値も出ていました。　

本日の走行距離、416キロ。　本日までのODO 614キロでした！

私のレブル1100Tですが、契約してからバイクを納車されるまで時間があったので、勢いに任せて色々買い込んでいました。　それらを施工したり、装着したりしたので、こちらに健忘録として書き記します。

■メーター保護フィルム 【DRC製　1657円】
友人の奥さんがレブル500に乗っているのですが、メーターが傷つきやすいので、表面の保護フィルムを新車に貼っておいたほうが良いとアドバイスを貰いました。　なので、メーターの保護フィルムを買って装着しました。　

最初はダイソーなどでスマホ用のPPフィルムを買って、自分でカットしようかなと思ったのですが、メーターの形が真円なので、レブル1100専用品を買いました。　1657円と良い値段ですが、専用品でスキージーやホコリ取り等のフィルム施工の道具も付いていたのと、2セットが入っていたので、アマゾンで注文しました。

写真のメーターの丸い部分と、右横のインジケーター部分の所と両方貼ってあります。　気泡もほぼ入らず、うまく貼れました。　2セット付いていましたが、まだ残り1セットあるので、フィルムが傷ついてきたらまた交換する予定。


■ガラスコート　【LEO COAT】4980円
Youtubeでよくバイクに施工している動画がアップされている、ガラスコート剤のLEO COATを買いました。　4980円也。　納車した翌日に、まずはフロントカウル、タンク、フロントフェンダー、リヤフェンダー、左右パニア、マフラーのサイレンサー部分に施工しました。　レオコートのYoutubeにアップされている動画がこちら。

レオコートの施工後、自分で写真を撮ってみましたが、見た目では施工前後の違いがわからなかったです。　ガラスコート剤を塗ってから、ポリマーコート剤を塗ります。　ポリマーコートを塗るので、手触りがかなりスベスベになりますね。　このレオコートですが、バイク用の4980円のコート剤を買っても、1/3使ったかなぁ？？って位の量で十分でした。　後2回はガラスコート出来るので、また秋口になったら、洗車後に再コーティングしてみたいと思います。　つや消しのサイレンサー部分にも塗ってみましたが、ツヤはほぼつや消しのまま保てましたので、つや消しボディのバイクにも十分使えると思います。


■サイドスタンドパッドプレート　【アマゾン中華品　MOWOK：2799円】
アマゾンで見た、サイドスタンドの面積を広げるサイドスタンドパットプレートを買ってみました。　メイドインチャイナの中華品です。　質感はそんなに悪くないですね。　写真では大きさがわからないですが、長手方向が10cm、短手方向が7cm超あるので、結構大きいです。

本体は説明だとアルミ製です。　取付ですが、6角レンチで簡単に一人で取付できました。　チェーンに干渉したらやだなと思ったのですが、チェーンには干渉しない位置で上がります。


■謎の中華製ダイヤモンドステッチ ダブルシート【アマゾン中華品 Lorababer：16375円】
中1の娘が、新車が納車されたらタンデムしたいと言っていました。　レブル1100Tのノーマルで装着されているタンデムシートは、おそらく長距離のタンデムツーリングでは用をなさないということで、社外品のダブルシートを探していました。

最初はアメリカのコルビン製ダブルシートが欲しかったのですが、昨今の超円安で価格が10万円超え…。　国内販売しているDOPEでも5万円以上はします。　

そこで、アマゾンで見つけた謎のレブル1100用ダブルシートを装着しました。　なんと、このアマゾンの中華ダブルシートは1.6万円と素晴らしいコスパ！　




実はこのシートですが、最初はヤフオクで2.2万円で売っているのを見つけてそれを買おうと思ってました。　その後偶然アマゾンで同じものを見つけたのですが、なんとアマゾンでの価格は1.6万円。　ただし、ヤフオクで新品を出品者から買うと即日発送してくれるのに対し、アマゾンでは中国から発送するので、注文から商品到着まで10日程かかりました。　

シートですが、中華品なのでトラブルがありました。　シートが届いて自己検品したら、シートの裏にある丸いゴムパッドが4つ付いてないといけないのに、3つしかついていません(笑)。
　
前部分のシートラッチにある丸いゴムパッドですが、箱のどこを探しても無かったので、カスタマーサービスに問い合わせて、後日ゴムパッドを送ってもらいました。

しかし、このゴムパッドの厚みを測ってみると、10mm(1cm) です。　なので、ホームセンターに行って1０mm厚のゴムシートを購入し、このようにモディファイしました。　中華品はとにかくクオリティが信用できないので、下のスチール製フェンダーの傷が心配です。　なので、広い面積のゴムシートを貼り付け、下のリヤフェンダーの傷を防ぐ作戦です。
　
丸いゴムパッドをフロントに２つ、後ろ部分の丸いゴムパッドのところに、横長にゴムを切って両面テープで貼り付け、後はリヤフェンダーの頂点の部分に、残りのゴムシートを両面テープで貼り付けてます。　レブル1100ですが、リヤフェンダーがスチール製なので、傷つきやすいのが怖くてこういう加工をしてみました。　

後は後ろ部分の金具の角度がちょっと鋭角過ぎたので、ウォータープライヤーでちょっと曲げました。　写真には映っていないのですが、金具の部分も怖いので、内面の金具部分や金具に黒のビニールテープを何枚か貼り付けて、リヤフェンダーに傷がつかないようにしています。

中華製のクオリティはかなりイマイチですが、このように自分で工夫して追加工することで、なんとか使えるようになります。　逆に言うと、自分でなんとかできない人には不向きですね(笑)。

中華ダブルシートの気になった点が、シート単体ではかなり軽いです。　表皮をめくってないので、どんなウレタンが使っているのかわかりませんが、耐久性はどうかなぁ…。　まあ安いので、前にジェベルの時シートをあんこ盛りしてもらったマルナオさんに表皮を変えつつ、ウレタン部分も直してもらえると思うので、ヘタってきたらその時考えます。　

ダブルシートに変えたので、ちょっと近所を試走してみたところ、股関節の曲がりがゆるくなって、すごく乗りやすくなりました。　レブル1100はステップの位置が高いので、ノーマルシートではうんこ座りさせられるようなポジションでしたが、それがより自然なライディングポジションになってます。　

シート高の実測はしていないので確かな数値は無いですが、おそらく1～2cm弱位はシートが高くなってます。　ハンドルも相対的に低く感じるようになりました。　結果、ちょいハンドルが遠いなと思ったのが、シート座面が高くなって、ハンドルも遠く感じなくなりました。　その為、私にはすごく乗りやすくなりました。　

座面もノーマルより大きくなってるので、より座りやすくなった気がしますね。　納車初日には6時間ぐらい乗っても、ノーマルシートでは尻の痛みはありませんでしたが、この中華ダブルシートのほうが、より快適な感じがします。

シートのレビューですが、GW後半にロングツーリングに行こうと思うので、シートのレビューはその後またじっくりと書いてみたいと思います。

後一つ、これはバイク車庫の話なのですが、私の車庫には子供達の自転車も入れています。　今度のレブル1100Tは横幅があるので、自転車をぶつけて傷つけられたらやだなと思ったので、ダンボールでこのような即席カバーを作ってみました(笑)。

中華シートのダンボールと、中にはいっていたウレタンと紐で、即席パニア保護カバーを自作してます(笑)。　かなりいい加減ですが、シャッター付きの室内保管で、自転車を不用意にぶつけられたりするのを防ぐだけの目的なので、このぐらいで今は十分かな？

時間があれば、キルティングみたいな布でパニアカバーとタンクカバーを今度ミシンで縫って作ってみようかな？と思ってます。