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ホンダ レブル1100DCT 試乗してきました 【Honda Rebel1100DCT】


先日ですが、ホンダドリーム山梨にホンダの新型車 Rebel1100DCT試乗車があったので、試乗をしてきました。 当日は気温34度でしたが、NC700Xのタイヤ交換をするついでに、レブル1100DCTに試乗したい!ということで行ってきました(笑)。 あくまでもメインイベントは、後日紹介するNC700Xのタイヤ交換だったのですが、レブル1100DCTの試乗、非常に印象深かったです。





試乗車がこちらです。 実車の質感も良かったですね。 タンクにラメが入ってるのも、高級感ありました。 ただし金属タンクですり傷が目立ちそうなのが気になりました。 ガラスコーティング等をしたほうが良いかもしれません。









2021_0725001.jpg



フロントフォークのインナーチューブには酸化チタンの皮膜でコーティングが施されていて、色味がネイビーブルーの色をしているのもカッコ良かったです。









2021_0725002.jpg




私はNC700X(MT仕様)に乗っていながら、なんとDCT童貞でした(笑)。 しかし、ついにそのDCT童貞を卒業すべく、初体験の日を迎えました(笑)。  ホンダドリームの方にDCTの取り扱いを聞いて、さあ走り出そう!と思ったら、Nから1速にボタンを押しても入らない! 何故!?!!??(´・ω・`)と思ったら…
ホンダドリームの人が「サイドスタンド出てると、1速に入らないですよ!」と呆れ顔で声を掛けてくれました…(苦笑)。 これがDCT童貞筆おろしのほろ苦い思い出となりました(笑)。





またがった感じは、ステップが前の位置にあって、ちょっと高い位置です。正にクルーザーポジションですね。 私は以前ハーレーの試乗もしまくっていた時期があったので、それを思い出しました。 跨る前はどうかなと思いましたが、走り出せばすぐ慣れてしまうポジションでした。 ハーレーのスポーツスターファミリーのミッドコントロールステップよりは、ちょっと位置が高いかなという感じですね。 右くるぶしのあたりにDCTが収まっているクランクケースの樹脂カバーが当たるので、そのあたりは気になりましたが、これは単純に慣れでしょう。 そんなに無理なポジションでもなく、クルーザーバイクに乗ってる!という感覚です。





 まずはトラクションコントロールをスタンダードモードで幹線道路を走ります。 おお!エンジンがトルクフル! ハーレーよりはジェントルですが、鼓動感もそれなりに感じます。 水冷パラレルツインの270度クランクでドコドコと鼓動感を感じるエンジンです。 アフリカツインのエンジンをクルーザー風味にチューニングしてあるとの事で、トルクフルで制限速度内でも楽しく感じるエンジン特性です。 





エンジンの熱ですが、ハーレーのビッグツインよりも全然熱くありません。 エンジンのファンは交差点で停まると回っていましたが、34度の外気温でもバイクの熱気で熱い!とは思わないぐらいの排熱でした。





DCTの乗り味ですが、すごく自然です。 ギアチェンジもガチャンガチャンと勝手にしてくれるのはもちろん、シフトアップ/ダウンのタイミングも不自然さがありませんでした。 シフトダウンの時のブリッピングも勝手にしてくれます。 クラッチレバーを握る事から開放されるのが、こんなにも楽だとは思わなかったですね。 アクセレーションとブレーキングに専念できるので、これでいつもの峠道を走ってみたいなあと思いました。 





幹線道路から、新し目の自動車専用環状線に向かいます。 交差点で曲がるときも、ハンドリングはすごく自然です。 ハーレーのビッグツインのような「よっこらせ」というタメがなく、ヒラッとバンクしますし、バンク角も相当ありそうです。 雑誌記事に「クルーザーの形をしたネイキッドのような運動性能」と書いてましたが、本当に操舵性が自然でした。





自動車専用道路では、トラコンをスポーツモードにして加速してみました。 「はっ、速い!」 スーパースポーツや隼、ZX-14Rには及ばないと思いますが、それでも1100ccなので、かなり加速感があります。 体が後ろに持っていかれるぐらいの加速はしますね。 トラコンのスポーツモードは、かなりエンジンが回りたがるので、普通に走るのであればスタンダードで十分だと思います。 しかしながら、トラコンの設定でエンジンの性格がガラッと変わるので、飽きのこない走りがずっと楽しめそうです。 峠道の上りはスポーツ、下りはスタンダード、長距離ツーの後半で疲れてきたらレインモードでエンジンをマイルドに、という風に使い分けられそうだなと思いました。 そのぐらいガラッとエンジンの特性が変わるのが面白かったです。 考えてみれば、初電子制御のエンジン体験でした。 (電子制御トラコン童貞も同時に卒業…(笑))





環状線を降り、また一般道へ。 とにかくDCTのフィーリングが優秀で、ごく自然にシフトダウン、アップをしてくれるのが良かったです。 エンストもしそうにありませんし、バイク操作の意識を右手のアクセルと右手右足のブレーキ操作に集中させてくれるのが新感覚で良いですね。 





前後のサスペンションもかなり仕事してくれていて、過去に試乗したハーレーのスポーツスターのローダウンモデルよりも乗り心地は良いですね。 もちろんそれなりに突き上げ感もありますが、全然許容範囲内です。 幅広のシートが座り心地が良くて、NCのシートよりも心地よく感じました。  





ブレーキも、フロントがφ330mmのシングルディスクですが、ラジアルマウントキャリパーとフローティングディスクの組み合わせということで、一般的スピード下ではブレーキ性能は全く不安がありませんでした。





試乗が終わり、ホンダドリームの敷地内でUターンしてみました。 DCTでクラッチ操作が不要なのですが、Uターンも安心してハンドルを切りながらアクセルで速度を微調整することができます。 これはビギナーならずとも、ベテランにも優しいです。 その次にエンジンを止めて押し引きしてみました。 レブル1100DCTは車重230kgなのですが、それほど重く感じなかったですね。 NCと同じような感覚で押し引きできました。 低重心なので、安心感もあります。





ホンダドリームの人に聞いたところ、このレブル1100DCTを今契約しても、納車は来年になるぐらい売れまくっているんだとか。 かなりバックオーダーが入っているようです。  試しに私のNC700Xの下取りはどのくらいか査定してもらったのですが、20万円の査定でした。 自分でも15~20万円位かなと思ったんですが、やはりそのぐらいでしたね。





自分の中ではかなりこのレブル1100DCT気に入りました。 しかし、この後にNC700Xのタイヤ交換をしたので、乗り換えるのはまだ先です。 来年になったら考えようかなと思うんですが、レブル1100DCTは強力な乗り換え候補になりました。 



[ 2021年07月26日 17:00 ] カテゴリ:バイク試乗記 | TB(0) | CM(0)
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