I'm on my way [Season 2]

ハーレーダビッドソンといえば、バイク乗りではなくても知らない人は居ないんじゃないか？と思うぐらいの有名なアメリカのバイクメーカーです。　そのハーレーダビッドソンの歴史ですが、1903年にハーレーの第一号車が世に誕生しました。　その時の単気筒エンジンから、現在のビッグツイン系エンジンで採用されているミルウォーキー8まで、エンジンの形状とエンジン音が聞ける動画をご紹介します。

ハーレーのエンジンサウンドで特徴的なのは、アイドリングの三拍子ですね。　独特なアイドリング音で、聞くと一発で「ハーレーの音だ！」と分かります。　古いビンテージハーレーのエンジン音ですが、現代のインジェクションで調教されたエンジンとは違い、何か生物的というか、温かみを感じるエンジン音だと思うのは私だけでしょうか。

以前からティザー動画9月27日に発表される予定だったカワサキの新型車ですが、各メディアの予想通りZ650RSとして正式に発表されています。





オートバイjp
カワサキが「Z650RS」を正式発表！ 水冷2気筒649ccエンジンを搭載したネオレトロスタイルの新型ネイキッドバイク【2022速報】

ベストカーWeb
2気筒ってマジか！ カワサキZ650RS正式発表　令和のザッパーが2気筒のワケ

Webヤングマシン
カワサキ新型「Z650RS」正式発表!! 並列2気筒の弟分がZ900RSと超強力タッグ!

こちらですが、エンジンが同じカワサキのZ650と同じパラレルツインを積んでいるようです。　マフラーの形状はZ650と全く同じですね。　タンク容量12Lはやや少ないと思いますが、恐らく650ccのパラツインということで、かなり燃費も良さそうな感じです。　特筆すべきは装備重量187kgということで、69馬力の必要かつ十分なパワーと軽量化された車体で、運動性能はかなり良さそうです。　

おじさん的にグッと来たのが、純正アクセサリーで紹介されている「グラブバー」ですね。　昔のバイクはみんなグラブバーが付いていたもんです。　CBX400F位から、リヤのグラブバーはノーマルでもつかなくなった記憶があります。　今回はザッパーの復活という事で、メッキとブラックの2色のグラブバーをわざわざオプションで用意するとはニクいですね。　メーターもレトロな砲弾型メーターをオマージュしているのですが、これもオジさんには涙モノです。　

Z650のエンジンを調べてみたのですが、アシストアンドスリッパークラッチも標準装備なので、恐らくこのZ650RSもスリッパークラッチが標準装備でしょう。　　リヤのスイングアームもZ650と同じ形状なので、恐らくコレも共通なんでしょうね。

気になる値段ですが、Z900RSが138.6万円なので、必ずそれ以下にはなると思うんですが、100万円を切った価格であれば、バカ売れしそうです。　ヤマハのXSR700が税込み91.6万円ですから、同じレトロ志向のこのZ650RSも、100万切りで登場する可能性は十分にあるんじゃないかなと思います。

日本での発売時期と値段が気になりますね。　折しもコロナ禍で納車までの時間も長くなっていますから、欲しい人は直ぐにでも予約したほうが良いんでしょうね。　Z900RSの豪華装備モデルであるZ900RS SEは発売が延期されてしまいましたから、このZ650RSはいつ発売なのか、続報が待ち遠しいところです。

これは興味深い企画です。　ホンダのスーパースポーツ、CBR1000RR-Rですが、イギリスのスーパーバイク（BSB)選手権に出場しているレース仕様車と、市販されているノーマルとを対決させる動画ですね。

対決している場所はイギリスのオウルトンパークというサーキットなんですが、全長が4.33kmです。　日本でいうと、筑波サーキットが2.04km、鈴鹿サーキットが5.8km、スポーツランドSUGOが3.6kmなので、SUGOよりもちょい長いぐらいですね。　

ネタバレすると、ラップが2.8秒ノーマルが遅かっただけという事なんですね。　という事は、相当ノーマルの完成度が高いんでしょうね。　もちろんライダーの技量があってこそなんでしょうけれど、最新のSS乗ってみたいなぁ…。

9月20日の祝日ですが、娘を連れてビーナスラインを走ってきました。　前日の9月19日(日)には、午前中ホンダドリームでレブル1100DCTと、ハーレーディーラーでパンアメリカ1250スペシャル＋ストリートロッドの試乗をし、午後はコロナウイルスのワクチン1回目を接種してきました。　翌日の20日には副反応が出るかとビクついていたのですが、結局注射を打った側の肩が痛い位しか後遺症が無く、絶好の晴天でボヤッと家で過ごしたくないので、朝からどこかにバイクで行こうと計画していました。　ふと気がつくと、小学校5年生の娘が暇そうだったので、タンデムでビーナスラインへ行くことにしました。

当日は朝8時45分出発、まずは国道20号線(甲州街道)へ出て、途中のセブンイレブンで飲み物やおやつを買ってラゲッジボックスに放り込みました。　ビーナスラインは茅野側から登っていき、大門街道を通らず、道の駅ビーナスライン蓼科湖で休憩。　娘と飲み物を飲んで一息つきました。　

その後、いつもの女の神展望台に到着。　この辺りから、風がかなりひんやりと感じ始めました。


白樺2in1スキー場から池の平白樺高原ホテルの前を通り過ぎ、霧の駅到着。

人が多すぎたので、トイレだけで退散しました。

走り出すと、風が冷たい！。　夏ジャケットの下はTシャツ一枚だったので、かなり寒く感じます。　娘もジャージの下は薄着なので、とりあえずいつもの三峰茶屋の展望台でUターンしようとおもい、三峰茶屋を目指しました。　三峰茶屋ですが、ここも満車だったので、その先の道端の展望ポイントで停車。


三峰茶屋からは、また霧の駅に引き返し、そのまま諏訪湖へ降りていきました。　諏訪のマクドナルドで昼食を食べた後、また国道20号線で山梨方面を目指します。　諏訪へ降りたら、ビーナスラインの空気が嘘のように暑い！　車の後に付いてボーッと山梨方面へ走りましたが、その頃から疲労感が出始めました。　途中のコンビニに寄って休憩しましたが、やはりタンデムは気を使うので疲れますね。　娘もやはりリヤシートで眠くなっていたようで、その後はミラーで娘の顔を時々見ながら帰りました。

タンデム走行すると、一人乗りよりもペースが上がらずに疲れますね。　ゴールドウィングDCTだったらタンデムランでも疲れないかなぁ…(笑)。

なにはともあれ、秋の爽やかな天候の下、ビーナスラインを娘と楽しんできました。

スズキから、9月22日に新型車のGSX-S1000GTが発表されています。



以下スズキ公式プレスリリースから

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スズキ、スポーツツアラー新型「GSX-S1000GT」を発表

スズキ株式会社は、フルカウルストリートバイク「GSX-S1000F」を全面改良した、全く新しいコンセプトのスポーツツアラー、新型「GSX-S1000GT」を発表した。10月より世界各国で順次販売を開始する。

新型「GSX-S1000GT」は、スーパースポーツバイクのDNAを受け継ぎ、ツーリング性能を高めたスポーツツアラーである。電子制御システムS.I.R.S.や、スズキ初となるスマートフォン連携機能付の大画面フルカラーTFT液晶メーター等を採用し、日常での扱いやすさと長距離のツーリングにおける快適性や高速安定性を追求した。スタイリングは、ツアラーらしい堂々とした佇まいのなかにも、軽快なスポーツ性能を感じられる、シャープでのびやかなラインを使ったデザインとした。
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こちらがSuzuki Grobalの公式PVです。


各メディアの記事リンク

Webオートバイ
スズキが新型車「GSX-S1000GT」を発表！ 先進的なスタイリング、ロングツーリングでの快適装備も満載したスポーツツアラー

モーサイ
スズキ GSX-S1000GT徹底解説「グランドツアラー路線となったフルカウル版GSX-S1000」

ヤングマシン
【スズキ新型 GSX-S1000GT】基本骨格は踏襲し、振動対策やタンデム強化でタフな走りを実現

ここからは私の感想ですが、先代のGSX-S1000Fもツーリング先でよく見かけましたが、今回のGSX-S1000GTもしっかりとツボを抑えてあるので、これまた売れそうですね。　公式動画では、液晶メーターがスマホとリンクする映像もありますが、これはスマホのナビアプリをそのまま液晶メーターに表示できそうで、かなり良い装備になりそうですね。　タンデムシートもかなり肉厚で快適そう。　PVも最初から最後までタンデムの映像ですので、相当長距離のタンデムランに自信があるということでしょうか？

同じようなスーパースポーツをデチューンしたツーリングGT仕様のバイクでは、カワサキのNinja1000SXもありますね。　ホンダがCB1300SB、ヤマハがトレーサー9GT、カワサキのNinja1000SX、そしてこのスズキのGSX-S1000GTと、オーバーリッタツーリングモデルは各社ありますが、このGSX-S1000GTはかなりツーリング性能に磨きをかけてきたようです。

エンジンは2005年発売のGSX-R1000に搭載されていたK5エンジンがベースになっているとの事で、先代のGSX-S1000Fと同じですが、電子制御満載です。　スズキインテリジェントライドシステム（S.I.R.S.）、ドライブモードセレクター（SDMS）、トラクションコントロール（STSC）、ライドバイワイヤー電子スロットル、双方向クイックシフトということで、ツーリングという点では特に上下のクイックシフトが便利なんじゃないでしょうか？　クラッチを握るって、地味に疲れが溜まってきますからね。　タンク容量も従来の17Lから19Lに増量と、これまたツボを抑えたアップデートです。　リッター20km走るとして、タンク19Lだと300～350km程度は確実走れるわけですから、ツーリングの強力な武器になります。

スタイリングですが、第一印象は「ジンベエザメっぽいな」と思いました。　　先代もかなり大型のフロントカウルでしたが、このGSX-S1000GTもウィンドシールド性能は良さそうですね。　高速の長距離ツーリングにももってこいだと思います。

兄弟車のノンカウル版GSX-S1000がかなり評判がよいので、こちらのGSX-S1000GTもかなり期待できるんじゃないでしょうか？　後は値段ですね。　GSX-S1000が140万程度ですが、どのくらいで来るかなあ？　スズキのV-Strom1050が150万なので、160～170万程度と予想します。

日本での発売時期と価格、発売された後の実車レビューが楽しみな1台ですね。　これはバイクツーリング派は期待して良いんじゃないでしょうか？

先日に引き続き、秋のシルバーウィークバイク試乗スペシャル週間？として、第3弾のハーレーダビッドソン ストリート750の試乗記です。　ハーレーディーラーでは、8月に試乗したストリートボブ114を試乗したかったのですが、昨日試乗したパンアメリカ1250スペシャルと、こちらのストリート750の2台が試乗車でした。

こちらがストリート750ですが、正式にはハーレーのファクトリーカスタムである「XG750A ストリートロッド」という車種になります。　黄色い車体がおしゃれですね。

サスペンションはリザーバータンク別体のリヤサスペンション＋フロントが倒立フォークになっています。

一文字のドラッグバーハンドルで、レーシーな雰囲気ですね。　カフェレーサースタイルは好みですね。

このストリートロッドですが、ストリート750と同じく水冷Vツインエンジン「レボリューションX」（749cc )を搭載しています。　しかし、ストリート750よりも出力は大きいようです。　ストリート750は乗ったことが無いので分かりませんが、フィーリング的には空冷のスポーツスター883よりも回るタイプのエンジンでした。

従兄弟が乗っている空冷スポーツスターの、XL1200CXロードスターよりも、初期トルクは細く感じました。　どちらかというと日本車のネイキッドに近いフィーリングですね。　ハーレーの鼓動感などは薄味気味ですが、車体はコンパクトで扱いやすい感じです。

ポジションがハンドルがちょい前傾なのと、ステップもちょっと前気味なので、不思議なポジションです。　ちょうど従兄弟の所有しているXL1200CXロードスター的なポジションだと思いました。　ギアは6速で、低速トルクはハーレーのビッグツインや空冷のスポーツスター1200よりもありませんが、街乗りには何ら不足ありません。　こちらも結構上に回りたがるエンジンで、回せば結構速かったですね。　特筆すべきは、車体剛性がしっかり感じられ、特にリヤのサスペンションが良い仕事をしていました。　硬すぎず、柔らかすぎず、ちょうどよい塩梅で良かったです。　従兄弟のXL1200CXロードスターを試乗した時、リヤのサスペンションストロークがかなりゴツゴツしていてビックリしましたが、こちらのストリートロッドは全く違いましたね。　その辺りは車体設計が新しいからでしょうか？

ハーレーの味としてはかなり薄味でした。　フィーリングはどちらかというと日本車のネイキッドモデルに近い感じでしたが、ハーレーの入門用としてならコレもありかなとは感じました。

しかしながら、こちらのストリートロッドやストリート750ですが、もう生産中止で新車では手に入らないんですよね。　空冷のスポーツスターシリーズはキチガイのような中古車価格になっていますが、このストリートロッドやストリート750はそれほどでもありません。　気軽に乗れるハーレーが欲しい方には、このストリートロッドやストリート750は狙い目だと思います。

先日ですが、ハーレーのパンアメリカ1250スペシャルとストリートロッドを試乗する前に、ホンダドリーム店に行って、レブル1100DCTの2回目の試乗をしてきました。　　前回は初DCT体験だったので、DCTの動作にばかり気を取られていたような気がしました。　今回は落ち着いて、マニュアルモードでのギアの上げ下げや、自分の身長が186cmなので、クルーザー的ポジションが本当に自分に合うのかどうかの確認をしたいと思っていました。　後は公道でのサスペンションストロークの動きの確認をもう一度確かめたいと思っていたのが主な理由ですね。

それと、レブル1100DCTを乗った後に、ハーレーディーラーに行って、ストリートボブ114に乗って、どのくらいレブル1100のエンジンとハーレーのビッグツインエンジンのトルク特性が違うのかを比較したかったのが2番目の理由です。　(しかしながら、ハーレーディーラーではストリートボブ114は入院中で、乗ることができませんでしたが…)。

ホンダドリーム店にはAM10時半頃到着し、レブル1100DCTを試乗したい旨を申し出ると、すぐに用意してくれました。　そして、ホンダドリーム店から先日と同じコースを走り出します。

コース半分程行ったところの駐車場で撮影。　最初はレブル1100だったらワインレッドが良いかなあと思ったんですが、黒も中々良いですね。

ノーマルマフラーですが、鼓動感を感じさせるための絶妙なセッティングが施されていて、排気音も大きすぎず小さすぎず、ちょうど良い程度の排気音だと感じました。　正直マフラーのスタイリングはいまいちなんですが、サウンド的にはノーマルが一番だと思いました。　これ以上音が大きくなっても嫌かなぁ…。

タンクやフェンダーの塗装が、見る角度によって違うのも高級感があります。　車体左側からは、クラッチレバーが無いことで、この車両はDCTだと認識できます。　レブル1100のカタログを貰った時、最初は何故表紙が車体左側からの写真なのかが最初分かりませんでしたが、レブル1100のカタログ表紙写真は恐らくDCTをアピールしたかったんでしょうね。

こちらがホンダのレブル1100カタログ表紙。

今回の試乗ではマニュアルでギアシフトをしてやろうという気持ち満々でしたが、最初の幹線道路をスタンダードモードで走り出すと、スタンダードモードのギアシフトが完璧すぎて、すぐにフルマニュアルでシフトする気持ちが失せました(笑)。　ところどころ、マニュアルでシフトダウンして加速したりしてみましたが、レブル1100に搭載されているDCTを制御しているプログラムの優秀さに、改めて舌を巻きましたね(笑)。　

エンジンはNC700Xと同じ270度クランクの水冷パラレルツインなので馴染みがありますが、排気量が大きいのと、フライホイールの質量をアフリカツインよりも32％アップしているセッティングで、より鼓動感を感じる味付けになっています。　この辺りの鼓動感＋トルク感も重厚で、クルーザーのトルク感あふれる雰囲気を満喫できます。　やはり自分はトルク型のエンジンが好きなんだなと再確認させられました。　NC700Xもトルク型のエンジンなので、ほのかな鼓動感がありますが、レブル1100はよりダイナミックな鼓動感ですね。　低速でものんびりドコドコ走れるエンジンです。　因みに270度クランクのパラレルツインは、Vツインとシリンダーの爆発間隔が同じになります。

ポジションは、ニーグリップせずに足をステップにかけ、シートにどかっと座るポジションです。　慣れると問題ないですが、交差点などで止まる時に、足をどこに下ろそうかちょっと戸惑います。　その辺りは慣れでしょうね。　店のウィンドウに映る自分のポジションをちょっと確認しましたが、それほど窮屈そうでもなく、実際に座った感じもリラックスして乗れる感じです。　普通に自宅の椅子に座るような感じでしょうか。　尻に上半身の体重が全部乗っかるので、ロングツーリングでの尻痛が気になりましたが、30分程度の試乗では全く尻痛の雰囲気はありませんでした。

逆に今回は、ハンドルがちょっと遠いかなと感じました。　自分的には後ろに後2センチ、高さが後1センチぐらいであれば、上体が立つので良い感じになると思いました。　小柄な人にはかなりハンドルは遠く感じるんじゃないかなあ？？？　社外品のハンドルライザーでポジションが変えられるのですが、どのハンドルライザーを使えば自分好みのポジションになるのかが問題ですね。

気になるサスペンションストロークですが、流石にNC700Xに比べたら若干突き上げ感がありますが、そこはアドベンチャー風モデルとの違いということですね。　スタンダードなフロント正立フォーク、リア2本ショックの割には、乗り心地は良いですし、公道でのサスペンションの動きも悪くないと思います。　ハーレーの空冷スポーツスターローダウンモデルよりも、乗り心地は快適です。

ブレーキもそれほどハードブレーキングはしていませんが、必要かつ十分な効き味です。　フロントがシングルディスクですが、ラジアルマウントキャリパーの対向4ポッドピストン＋フローティングディスクで、ブレーキレバーのタッチも良好でした。　この辺りは流石にホンダクオリティですね。

上の写真を撮った後、制限速度が80キロまでの自動車専用道路を走りました。　スタンダードモードでもアクセルを捻ると鬼加速するので、怖いぐらいですね。　下からモリモリトルクが出るのですが、それが上までかなり持続する感じです。　普段フロントにロングスクリーンが付いているNC700Xを乗っているので、風を全身に浴びる感じが新鮮です。　冬は寒いと思うんですが、夏から秋ぐらいはスクリーンが無くても良いかなあと思いました。　サードパーティ製のウィンドスクリーンもありますし、その辺りは問題無いですね。

自動車専用道路を降りた後は、レインモードにして細い一般道を自動車の後について走りました。　レインモードでも十分トルクを感じますし、マッタリ運転するのにレインモードは最適ですね。　鼓動感を感じつつ、リラックスして乗れるので、今回はレインモードでのDCTの良さをかなり感じました。　逆にスポーツモードは忙しなく感じましたが、いつもの峠道をスポーツモードで走ってみたいと思いましたね。　

またあっという間にホンダドリーム店に到着し、店の駐車場でぐるぐる回ってみました。　ステアリングもダルな感じもなく、自然で良いと思います。　　すごく自然なハンドリングで、クルーザーとは思えないぐらいです。

ホンダドリーム店で後ろから写真を撮ってみました。　タンデムシートはかなり小さいですね。　二人乗りには向かないかなぁ。　フロントとリヤフェンダーは樹脂ではなく、金属なんですね。　リヤフェンダーは二人乗りする剛性に関係あるんでしょうか。

今回レブル1100DCTに2回目の試乗をしましたが、やはり自分が選ぶのであればMT車ではなく、DCT一択ですね。　そのぐらいこのDCTはよくできていると思います。　トルク型のエンジンでマッタリと走るのも楽しいですし、その気になれば峠道をちょっと頑張ってみる事もできます。　

レブル1100DCTのネガティブポイントと言えば、13Lの少ないタンク容量、貧弱なタンデムシート位でしょうか？　個人的には、レブル250、レブル500、そしてレブル1100と、正面から見たらほとんど見分けがつかない事もいまいちでしょうか？(笑)。　フロントサスのインナーチューブがチタンコーティングされている事位が差別化のポイントですね。　　自分がレブル1100を買ったら、ラッピング加工でカラーリング変えてみたいなと思いました。　後はタイヤ交換時期の時に、バイク用品店等で特価品が無いのも困りますね(笑)。　主流の前後17インチだったら特価品があるのですが、レブル1100の特殊なタイヤサイズは、中々在庫している店も無いと思います。

自分の現愛車のNC700Xですが、7月にタイヤ交換をしたばかりなので、来年までは乗りたいですが、その後レブル1100DCTは乗り換えの強力候補になりましたね～。　それにしても、今レブル1100DCTをオーダーしても半年以上待つと聞いたのですが、この状況はいつまで続くのかなぁ。

私はツーリングの際、有料道路はなるべく走らないように組み立てて走っています。　高速道路は時間短縮で必要な場合のみ走るようにしていて、不意に出た有料道路はパスしています。　理由は一つ「お金を払いたくないから」、ただそれだけです(笑)。

ですが、関東付近で「有料道路を走りたい」と思っている特定の場所がありまして、一つは神奈川県の「西湘バイパス」、もう一つが下記の動画で紹介されている「伊豆スカイライン」です。　伊豆スカイラインですが、関東有数のバイク乗り憧れの場所ですね。


伊豆スカイラインの料金の払い方で、マスツーはその先頭の人が後ろの人の料金を払わないといけないってのは初めて知りました。　他にも、山伏峠ICは人がいないので出入り自由とか、ネズミ捕りをやっているポイントなど、伊豆スカイラインを走る上で有益な情報を得ることができます。　

伊豆スカイラインですが、気持ち良いワインディングなので、飛ばしたいと思ってしまう道路です。　ですが、天下の公道なので、そこは自制心をもって安全に楽しみたいですね。　帰るまでがツーリングです。

先日ですが、またハーレーディーラーにお邪魔して、ハーレーの初デュアルパーパスモデルである、パンアメリカ1250スペシャルに試乗してきました。　当日は台風が過ぎ去って晴れ間が広がっていましたが、気温は30度程度と暑かったです。

当日ですが、試乗してきたのは、ハーレーディーラーではパンアメリカ1250スペシャル、ストリートロッド、そしてホンダドリームではレブル1100DCTの合計3台を乗ってきました。　最大の目的ですが、ハーレーストリートボブ114とホンダレブル1100DCTを同日に乗ってみて、そのトルクの出方がどのくらい違うのかを体感したかったのですが、あいにくハーレーディーラーのストリートボブ114は不具合で入院中との事で、これは致し方ないですね。

ハーレー初のデュアルパーパスモデルである、パンアメリカ1250スペシャルですが、今度水冷化されたスポーツスターSが同じレボリューションMAXエンジンを搭載するので、そのフィーリングを感じるべく試乗しました。

試乗したコースの脇にある場所に停めて、パンアメリカ1250スペシャルの写真を取りました。　こちらは見ての通り、スポークホイール仕様となっています。　ブレーキはブレンボのラジアルキャリパーで、ダブルディスクです。

独特なイカつい顔ですね。　角ばっていますが、私はこのデザインは結構好きかな・・・。　デュアルパーパスモデルといえばクチバシデザインが多いですが、ハーレーは敢えて他メーカーの真似はしない！という主張を感じます。　好みはありますが、とんがったメーカーの主張は好きですね。

エンジンですが、水冷VツインのレボリューションMAX1252cc、馬力はなんと152PSもあります。　車両重量は258kgなので、国産のアドベンチャー系リッターバイクと、それほど変わらないですね。

多機能メーターの写真を取るのを忘れたのですが、パンアメリカ1250はフル電子制御化されています。　サスペンションも電子制御されていて、イグニッションをONにすると、車高が下がります。　この辺りはハーレーらしからぬ、挑戦的で革新的なモデルだなと感じました。　試乗では、とにかく転んではいけないと思い、トラコンはディーラーでセットしてもらった「ロードモード」で固定して走りました。

エンジンですが、今度の新型スポーツスターSにも搭載されるレボリューションMAXエンジンのフィーリングを楽しみにしていました。　　その感想ですが、トラコンを全くいじらなかった事と、試乗コースが交差点4つ直角に曲がるだけのコースだったので、全てを感じることはできませんでしたが、従来型のスポーツスターに搭載されているエボリューションエンジンとは、出色特性が全く違い、かなり回りたがるエンジンです。　トルクは十分ありますが、空冷スポーツスターの1200エンジン、ビッグツインのミルウォーキー8に比べると、走り出しの初期トルクは細い感じです。　しかし上まで回りたがるエンジンで、回せばかなり速いですね。　トラコンのモードを変えれば、エンジンももっと違う表情を出すかもしれませんが、15分程度の試乗では全てを感じることは無理でした。

レボリューションMAXエンジンですが、水冷になってしまっても、やはりハーレーらしさはありますね。　国産バイクに比べるとメカニカルノイズが多く、良く言えばワイルド、悪く言えばガサツな感じです。　カウルがあるので、メカニカルノイズが反響するのか、はたまたまだ当たりが付いていないのかは分からないですが、その辺りのノイズの多さはちょっと気になりました。　ハーレーディーラーの前にホンダドリーム店でレブル1100DCTを試乗したのですが、レブルのエンジンはもっと滑らかだったので、余計にそう感じたのかもしれません。

エンジンの熱ですが、水冷になってもやはり熱は感じます。　交差点の信号待ちでは、やはりマフラー側の車体右側から特に熱を感じますね。　ですが、先日乗ったストリートボブ114のミルウォーキー8エンジン程では無いかと思いました。

スクリーンのウインドプロテクション効果もすごくあり、ほぼ体に風が当たりません。　フロントスクリーンの高さを最大にしていたのですが、風がほとんど当たらず、高速はすごく快適に走れそうですね。　サスペンションはかなり安定志向で、乗り心地も良かったです。　特にシートが抜群に良かったですね。　適度に硬さがあって、これは本当に長距離向きだと思いました。

試乗を終えて、ハーレーディーラーの方と話していたら、今度のスポーツスターSのエンジンは、恐らくパンアメリカよりももっとトルク型にチューンしてくるという話でした。　ハーレーはアフターパーツが豊富なので、レボリューションMAXエンジンも、今後は色々チューニングの幅が広がるかもしれないですね。

世界的にこのビッグアドベンチャーモデルは人気ですが、自分だったらハーレーのパンアメリカよりも、BMW R1250GSを選ぶかなぁ…。　しかしながら、電子制御化されたサスペンションで、車高の上げ下げができるのは、標準的体格の人にはすごくアピールポイントになりますね。　後は、これは乗っていたらかなり目立つでしょう！　今納車して、道の駅に停めたら、遠巻きに人の視線をかなり感じるでしょうね(笑)。　

ヤフオクで30万円で落札したホンダのCBR1100XX、通称スーパーブラックバードを、日本自動車研究所のテストコースに持ち込み、最高速アタックをしている動画です。　動画主は、ご存知あの青木拓磨さんです。

オイル交換やブレーキチェック、各種増し締めをしただけのコンディションで走っているのが面白い企画です。　しかも、購入したそのままの前後タイヤが違う銘柄のタイヤを履いているコンディション、現在の走行距離は67,000キロという事を考えても、メーター読み290キロ弱とは恐れ入りました。　きちんとエンジンを開けて整備したり、車体やタイヤのセットアップしたら、300キロも夢ではなさそうな感じですね。

MOTOR STATION TVさんの動画で、ご存知丸山浩さんの「スズキGSX-S1000丸山浩速攻インプレ2021」です。　この新型GSX-S1000ですが、非常に良さそうですね。

電子制御がかなり進化しているんですね。　左ハンドルについているスズキドライブモードセレクター（SDMS）で、「A(アクティブ)」・「B(ベーシック)」・「C(コンフォート)」と選ぶことにより、出力の出方がかなり変化するようです。　Cモードで走ると、かなりマイルドで、GSX-S750のような扱いやすさが得られるのが良さそうです。元気に走りたいときにはAモード、疲れたときはCモードと、気分によってエンジンの性格が変えられるのが良いですね。　その他、クイックシフター装備でクラッチを握る必要がないのも便利そう。　フロントブレーキはなんとブレンボのラジアルキャリパーで、これも豪華装備で嬉しいです。

スタリングはかなり攻めているスタイリングで賛否両論だと思いますが、私は結構好きですね。　タンク容量19Lというのも、ツーリングでは頼もしい味方になると思います。　車重も214kgとそれなりに軽量で、峠でヒラヒラ走るのも良さそうです。　う～ん、このGSX-S1000、良さそうなので非常に次期バイク候補として気になります。

バイク乗りなら絶対に聞いたことがあるフレーズなのですが、「新品タイヤは滑りやすいので、一皮剥けるまでは慎重に走る」件について語っている動画です。　サーキットでのオンボード動画をメインにアップしているSS-Circuitさんの動画で【もはや都市伝説】タイヤの皮むきとは結局なんなの？【バイク】です。

タイヤの皮むきというと、タイヤ製造の工程において、最後は製造した型から剥離剤を使って外すので、その剥離剤や油分がタイヤの表面には残っているという事で、一般的に最初は滑りやすいと言われています。

私はサーキットは走ったことがないので分からないですが、バイクでタイヤ交換をして新品のタイヤにした後は、200～300キロ程度は急のつく操作はせずに、無理をしないで走る事しかしていないですね。　SS-Circuitさんはパーツクリーナーで表面の油分を落としているんですね。　動画のコメント欄を見ると、スコッチブライトで表面を擦っているとか、他にも色々な意見交換がされているので興味深かったです。

でも、車の新品タイヤを履いた後に、つるつる滑ってグリップしないなんてことは一度たりとも感じたことは無いのが不思議です。　やはり2本のタイヤだけで走るバイクなので、それだけタイヤへの依存度が高く、タイヤの異常＝即転倒に繋がってしまうので、バイク乗りはタイヤに対して神経質になるんでしょうね。　

バイクの夏といえば、北海道ツーリングという方も多いのではないでしょうか？　行った事がある人も、まだバイクで渡道したことのない人も、この動画で北海道の絶景シーンを満喫してください。

最近では車載カメラは当たり前、ドローンも使った撮影もあり、映像に見入ってしまいました。

私も北海道ツーリングには3回行っています。　2009年、2010年、2012年と、おおよそ10年前ですが、今でも鮮明にその記憶は残っていますね。　もう一度行ってみたいなぁ～。

Youtubeの動画を見ていて、いつも唸ってしまうのが、ハーレーのPVです。　ハーレーのバイクを押し出すのではなく、バイクがあるライフスタイルや、バイク乗りの思想そのものをテーマにしている所が、いつもセンスあるなあと思っていますね。

その中で特に面白いと思ったものをいくつか紹介します。

ハーレーのキャッチコピー「No Cage」(檻はいらない！)シリーズの一つ。

バイク乗りからすると、君たちの日常はかごに囚われたような物だよ。　バイクに乗ればもっと自由になるよ！。というメッセージ的PVですね。　

これも「No Cage」シリーズの一つ。　ハーレー乗りがペットショップに来てしたことは…というPV。

こちらも犬を自由に解き放っているというのが象徴的です。

こちらはちょっとほのぼのするPV。

子供にとって、バイク（ハーレー）は憧れだから、その憧れ（Legend）と一緒に生活しましょうよ、という、こちらもバイクのあるライフスタイルを提唱している動画ですね。

どれも面白いと思うのですが、PVではそのバイクのスペックなどではなく、バイクを乗るという本質をアピールしているのがどれも印象的です。　

先日、ハーレーディーラーで、FXBBSストリートボブ114の試乗をしてきたのですが、ミルウォーキー8エンジンが非常にシルキーなフィーリング、且つハーレーのフィーリングも十二分に感じられるので、かなり自分の中のビッグツインのイメージが変わりました。

現行のソフテイルファミリーでは、スタイリングの好みは試乗したストリートボブ114や、ローライダーSのシンプルなスタイルが好きなのですが、試乗したストリートボブ114では、小さいガソリンタンクや小ぶりなタンデムシートと、二人乗りのツーリングは楽しめない感じかなと思いましたね。

そこでソフテイルファミリーの車両をハーレー公式で見ていたら、自分の用途に合っているモデル発見！それが「ソフテイル FLSB スポーツグライド」です。

このスポーツグライドの特徴ですが、フロントカウルとサドルバッグが簡単に脱着できるのがポイント高いですね。

フロントカウルとサドルバッグを外すと、こんな姿に変身できます。

ちょろっとちょい乗りする時や暑い夏はカウルレスで、遠出する時はサドルバッグとカウルありで、なんて使い勝手が良さそうです。 ノーマルのカウルの短いスクリーン部分も、上に長いスクリーンがオプションまたは社外品でもあるようなので、それに変えれば防風性も良さそうです。

デザイン上で気になったのは、一時期流行ったハンドスピナーのような、手裏剣のようなホイール…。 ローライダーSのようなシンプルなホイールが好きなのですが、手裏剣のようなデザインはイマイチに感じます。

エンジンは、ミルウォーキー8の107キュービックインチ（1747cc）です。 114エンジン（1868cc）よりも排気量が小さいのですが、ハーレーディーラーの人曰く、100ccちょっとの差なので、ほとんど違いは分からないということです。

ガソリンタンク容量が、ストリートボブの13.2Lに対して、スポーツグライドは18.9Lです。 この5.7Lは大きいですね。 リッター20km程度と考えれば、ストリートボブは200km（10L）で給油しなければいけませんが、スポーツグライドは300km（15L）無給油で走れるのは大きいです。

スポーツグライドはタンデムシートもそれなりに大きく、サドルバッグとフロントカウルも標準装備でデタッチャブルとくれば、かなりお得に感じます。 価格はストリートボブが約200万、スポーツグライドは約240万ですが、自分の用途で求めるものが、スポーツグライドには全て揃ってますので、ストリートボブよりはスポーツグライドが良いかなあ…。

気になるのが、ストリートボブはステップがミッドコントロールステップ、スポーツグライドは前方に足を投げ出すフォワードコントロールステップなので、その辺りですね。 フォワードコントロールステップのハーレーは昔一回しか試乗したことが無いので、今度跨ってみたいな。

ハーレーのスポーツスター883の883ccエンジンを、1200ccにキットを組み込んで排気量アップしている動画です。

ベース車両ですが、883アイアンですかね？　スポーツスターのボアアップキットですが、なんと純正のスクリーミンイーグル製ボアアップキットを始め、社外でも沢山キットが出ています。　実際の作業を見ると、こんな感じで作業しているんだなぁというのがよく分かる動画でした。